Publicado originalmente en revista Mach82:

Del mismo modo que nadie parece querer saber sobre seguridad aérea, todo el mundo quiere saber o incluso dice saber sobre seguridad nuclear y establece opiniones de acuerdo con ese conocimiento o falta de él.

 En torno a la seguridad nuclear ha habido y hay mucha demagogia. El ejemplo más reciente lo tenemos en un programa de televisión dedicado al caso Chernobil donde, sin más, se extrapolaba el caso a España y se llegaba a atribuir a una central nuclear cercana la aparición de cánceres en tres miembros de una misma familia (padre, hija y nieto). La elevadísima probabilidad de que hubiera un componente genético simplemente se pasaba por alto.

 Este tipo de demagogia ha sido, afortunadamente, mucho menos frecuente en el caso de la seguridad aérea aunque, como casi siempre puede sacarse algo positivo, la industria nuclear lo ha sacado de la demagogia que la rodea mientras que la aviación no lo ha hecho.

En la industria nuclear, la seguridad no es un factor sino una obsesión. Se llega al extremo de que si alguien aparece varias veces por una central tiene obligatoriamente que pasar por un reconocimiento médico y recibir un curso sobre emergencias. ¿Motivo? Si después de pasar por una central, alguien es diagnosticado con cualquier tipo de cáncer todos los dedos apuntarán al mismo sitio: La central.

 Todos, incluidos los que están en puestos alejados de las zonas con riesgo de radiación, llevan dosímetros que tienen que recoger a la entrada y dejar a la salida. Hay zonas donde la radiación de origen natural es superior a la que se sufre por estar en la zona de la central y se intenta así discriminar claramente el origen de la radiación recibida.

 Se toman algunas precauciones fuera de contexto como colocar argollas en los edificios de forma que, en el supuesto de vientos superiores a 120 kms./h. (caso muy poco frecuente en España y menos aún en el interior) se pueda colocar una cuerda que permita los desplazamientos en las zonas abierta. Así, podrían mencionarse múltiples ejemplos de situaciones donde la precaución se lleva incluso más allá de lo razonable.

 El diseño de una central nuclear tiene muchos aspectos comunes con la aviación y la duplicidad o triplicidad de sistemas es obligada. Existen zonas presurizadas; así, el edificio de contención secundaria mantiene una presión negativa de forma que el aire, en caso de abrirse al mismo tiempo la doble puerta, no sale de él sino que entra. La sala de control, por el contrario, mantiene una presión positiva como forma de mantener protegidos a los operadores en caso de que se haya producido alguna fuga en el exterior de la propia sala.

 Todos los diseños se realizan de forma que sean intrínsecamente seguros. Cuando se produjo el caso Chernobil, los técnicos en energía nuclear se desgañitaron repitiendo que el diseño y las medidas de seguridad de los reactores occidentales era distinto y no podía suceder algo de ese tipo. Fue en vano; nadie les hizo caso a pesar de que tenían razón: Un reactor inestable, como el de Chernobil, aumenta la reactividad con la temperatura; a su vez, la reactividad hace aumentar la temperatura…y así hasta que todo salta por los aires si no se toma ninguna medida para detener el proceso. Un reactor estable, como los que se usan por aquí, tiene un margen de temperaturas de funcionamiento muy estrecho. Si la temperatura sube por encima del margen, la reactividad baja. Si la temperatura baja por debajo del margen…la reactividad también baja.

 Dicho de otra forma, si se deja solo al reactor, éste se acaba parando sin producir ningún daño salvo que haya una excepcional convergencia de contingencias poco comunes y que se relacionen entre sí. Sería una lección interesante a aprender por fabricantes de aeronaves intrínsecamente inestables para conseguir ganancias en maniobrabilidad o consumo confiando en que esa inestabilidad se controlará mediante software.

 Al igual que en aviación, existen foros por los que los distintos gestores comparten la experiencia operativa y se van perfeccionando tanto los diseños como la normativa de funcionamiento. Se producen además revisiones cruzadas entre operadores; éstos voluntariamente participan en una red que implica disponibilidad para revisar instalaciones ajenas o para permitir la revisión de las propias para realizar evaluaciones del nivel de seguridad y detectar puntos de mejora. No resulta fácil imaginar este grado de transparencia en la relación entre operadores aéreos.

 Cuando se produjo el accidente de Three-Mile Island, nadie creyó que lo que los indicadores señalaban pudiera ser cierto. A partir de ahí, se aprendió –una vez más- que no todo puede estar previsto y que se había presentado una contingencia cuyas consecuencias estaban incorrectamente evaluadas. Además de esto, se concluyó que los operadores, a pesar de la extensa formación necesaria para adquirir la licencia de operación, debían simplemente operar de acuerdo a síntomas y no tomar por su cuenta decisiones que no fueran conforme a normas.

 En aviación existen situaciones semejantes: Casos como el de Spantax en Málaga donde el conocimiento disponible invitaba a actuar de una forma mientras que el procedimiento invitaba a actuar en sentido contrario. En ese caso, todo apunta a que quién tenía razón era el procedimiento pero ¿es eso una constante?

 En aviación sabemos que no; existen accidentes como el ocurrido al vuelo 191 de American Airlines en O’Hare. Al DC-10 que cubría la línea se le desprendió un motor y la lectura de los indicadores podía interpretarse como parada de motor. Los pilotos siguieron el procedimiento correspondiente sin saber que en las primeras series del DC-10 hubo una innovación tecnológica que había eliminado el bloqueo mecánico de las superficies hipersustentadoras. Al perder el motor, se retrajeron dichas superficies y los pilotos, al seguir estrictamente el procedimiento para parada de motor, provocaron una situación de pérdida con la destrucción del avión y la muerte de todos los que iban a bordo.

 No podemos, por tanto, extraer las mismas lecciones de hechos similares si el contexto es diferente. En la industria nuclear, el operador dispone a su alrededor de un montón de ojos y manos cualificados a su servicio que le permiten cruzar información y llegar a conclusiones ciertas. El piloto, por el contrario, se encuentra solo y probablemente con unas presiones de tiempo superiores a las que afronta el operador nuclear. En consecuencia, no es correcto exigirle al piloto que siempre siga los procedimientos incluso cuando su conocimiento le lleve en sentido contrario.  Más aún, tampoco es correcto atarle las manos mediante tecnología para impedir que se salga del procedimiento prescrito y, sin embargo, las nuevas aeronaves están diseñadas contando precisamente con eso. Diseños orientados a mantener al avión en la envolvente de vuelo pueden ser contraproducentes en situaciones excepcionales que puedan requerir precisamente sacar al avión de la envolvente de vuelo.

 La iniciativa es una palabra casi maldita en la industria nuclear; se prefiere que la gente actúe de acuerdo con lo prescrito y que pregunte antes de actuar si no tiene claras las consecuencias de su acción pero no podemos extrapolar esa situación a la aviación. Los recursos disponibles en un avión en vuelo son suficientemente escasos como para exigir iniciativa y capacidad de acción en situaciones donde podría no tenerse toda la información necesaria, situación que no se produce en la industria nuclear.

 Aún hay otro elemento relevante: En la industria nuclear, todas las planificaciones se sujetan a la seguridad. La parada de recarga puede tener una estimación de tiempo pero, si surge alguna situación que obliga a prolongar la parada…se prolonga. Hay preguntas pero no caza de brujas y, si procede, se extrae una lección nueva para mejorar el nivel de seguridad.

 Lamentablemente, no ocurre lo mismo en aviación. Las garantías de puntualidad y las penalizaciones asociadas representan un elemento de presión de consecuencias difícilmente calculables pero del que se conocen numerosos casos. Demasiadas veces se ha ido un piloto al aire diciendo “Ahí va, los donuts” porque ha hecho las comprobaciones previas con más presión de la debida.

 Parece, en suma, que la seguridad aérea comparte algunas cosas con la industria nuclear –como exigir que se opere siguiendo procedimientos y sin pensar- y, al hacerlo así, no ha caído en la cuenta de que el contexto es distinto y que la cantidad de recursos disponibles en una situación crítica es infinitamente menor en un avión que en una central nuclear. Dicho de otra forma, ha aprendido justamente lo que no debería aprender.

 Por el contrario, no ha aprendido todo lo que en la industria nuclear colocan bajo el paraguas llamado “cultura de seguridad” y que coloca a la seguridad como una condición respecto de la que no caben rebajas ni negociaciones. Saber que se tiene en contra a fuertes grupos de presión obliga a ello. Se ha dado incluso el caso de que una industria química provocó un escape que obligó a utilizar máscaras en sus inmediaciones. Como consecuencia, los demagogos de servicio concluyeron que había que cerrar una central nuclear que se encontraba cerca de allí; eso por no hablar de los vaivenes de opinión en función de quién esté en el poder en cada momento.

 Se dan espectáculos como el de un concejal que apoyaba a una central nuclear cercana por el empleo directo e indirecto que generaba; a continuación y con otro gobierno, ese mismo concejal pasa a contribuir a que su ciudad sea declarada “Ciudad no nuclear” y, más tarde, cambia otra vez de opinión con un nuevo cambio de gobierno. ¿Cuál será el siguiente? No lo sabemos; lo que sí sabemos es que no tendrá nada que ver con el hecho de que la industria nuclear sea o no segura.

 Este entorno políticamente envenenado en que se encuentra la industria nuclear ha servido, paradójicamente, para que los niveles de seguridad alcanzados sean, en contra de lo que se afirma a menudo, ejemplares.

 A lo mejor también la aviación se beneficiaría de una mayor presión –a ser posible sin demagogia del más bajo estilo- encaminada a que la seguridad no se tome como moneda de cambio.