Es cierto que hay una crisis sectorial que no es exclusivamente española pero pocos países avanzados tienen, en tan poco tiempo, varios accidentes graves en aviones comerciales y eso dejando aparte el record de siniestralidad en helicópteros.

En principio, podría haber una explicación: Todo el sector -no sólo en España- está sujeto a unas tremendas presiones hacia la disminución de precios y, por ende, de costes. España es, por añadidura, un destino turístico por excelencia y eso implica, además de un tráfico comparativamente alto, que las autoridades tengan el mayor interés en facilitar el transporte aéreo.

El accidente de Iberia en Quito puso en evidencia que cuando políticos y fabricantes se unen sin que haya un control externo los resultados son los que son. Meter con calzador un avión muy grande y pesado en un aeropuerto con pista corta, rodeado de montañas y con una elevación de 3.000 metros es algo que a pocos se les ocurriría pero los intereses, en una época en que el tráfico de personas entre Ecuador y España era especialmente intenso, impusieron su ley y los avisos de que era una operación muy difícil, si llegaron a alguna parte, no fueron escuchados.

El caso de Air Madrid también es significativo; una empresa en quiebra técnica sigue operando hasta que a alguien se le ponen los pelos de punta y, en una decisión sin precedentes, decide cerrar el operador…a continuación, en otra decisión también sin precedentes, el regulador decide otorgarle graciosamente y, en un proceso donde la transparencia brilló por su ausencia, los slots de Air Madrid a una empresa en lugar de sacarlos a subasta.

La bofetada recibida el pasado mes de octubre por Aviación Civil por parte de EASA (el regulador europeo) referente a los técnicos de mantenimiento también dice algo sobre la susceptibilidad a las presiones. En este colectivo, debido a su escasez,  se había autorizado que se concediesen licencias poco menos que en la tómbola y tras varios avisos, esas licencias fueron limitadas ¡¡con carácter retroactivo!! ¿Qué ocurrirá ahora si algún técnico limitado retroactivamente había intervenido en alguno de los casos graves que se han producido en los últimos tiempos?

Otra bofetada similar podría producirse en los próximos tiempos en lo relativo a los tiempos de actividad en helicóptero, actividad en la que ostentamos un record europeo de siniestralidad y donde el miedo a la denuncia es tal que algunos afectados intentan, regresando a los tiempos de la Inquisición, realizar denuncias anónimas.

La situación de Barajas, tras una nevada que sólo puede calificarse de ridícula, dice también bastante sobre la operatividad en aviación. Partamos de que Barajas es un aeropuerto absurdo en su actual configuración porque, a todos los efectos, es como si dos aeropuertos independientes estuvieran contiguos tanto a efectos operativos -orientación y separación de las pistas- como a efectos de pasajero. Hace sólo unos pocos días, tuve el placer de llegar más tarde de la medianoche con dos grados bajo cero y tener que esperar a la intemperie más de media hora al autobús que conecta las terminales para recuperar el coche, aparcado en la terminal del vuelo de ida.

Las presiones económicas que se producen sobre los precios en el sector se trasladan a todos los costes, incluyendo las condiciones laborales y económicas de todos los afectados y la seguridad, directamente o como resultante de la presión creciente sobre estos afectados. El recorte de los tiempos desde la presentación de una tripulación hasta el momento del embarque es un hecho que tiene una trascendencia económica y un efecto indudable sobre la seguridad, lo mismo puede decirse de la regla de algunas aerolíneas de que el tiempo entre aterrizaje y despegue no pase de ninguna forma de 20 minutos o de patrones de vuelo que, siendo legales (a veces tampoco), provocan en las tripulaciones un estado físico equivalente a tener más de 1 mg. de alcohol en sangre.

Probablemente, habrá quien señale que estos son los inconvenientes del mercado libre e incluso nos señale, en ese mismo paquete, situaciones como la crisis financiera o las que se han producido en los países ex-comunistas. No es cierto; para que exista un mercado libre tiene que existir una información transparente sobre cómo funciona ese mercado de forma que la libertad de elegir sea una libertad informada, con todos los datos en la mano y eso, hoy, no se produce en aviación. El pasajero sólo ve el precio pero no sabe qué hay detrás.

En estas condiciones, los reguladores tienen que ser mucho menos complacientes con propios y extraños. Ni los amiguismos ni el hacerse eco de la presión comercial son unas recetas válidas en un entorno donde el pasajero decide sólo por precio y confía, más que ciega tontamente, en que sabe lo que está comprando.

En este momento nos encontramos en una situación de crisis. Es cierto que hay una crisis financiera internacional pero hay una crisis económica que es nuestra y proviene del hecho de ser poco competitivos como país, ahora con el agravante de no tener el recurso de la devaluación de la moneda. En esas condiciones, más que nunca, la atracción del turismo puede ser clave y, para ello, el medio de transporte preferente -el avión- ha de ser especialmente mimado. Sin embargo, no puede confundirse la idea de mimar el sector y procurar poner todos los medios para que funcione a la perfección con mimar a los piratas y a los amigos.

En la aviación, un país como España se juega el futuro.