La expresión «corporate greed» fue acuñada por Ralph Nader cuando en su libro «Unsafe at any speed» trató de explicar por qué los coches -concretamente el modelo Corvair- eran menos seguros de lo que debían.

La seguridad aérea hace tiempo que no avanza al ritmo que debería, teniendo en cuenta los aumentos de tráfico que ya está habiendo. No se trata de que nadie haya establecido un nivel considerado como objetivo sino de algo mucho más sencillo. Remitiéndonos a un estudio de Boeing, si el aumento de tráfico aéreo se produce tal como está previsto, en 2015 tendremos un accidente aéreo grave cada semana. El impacto que esto puede causar es inaceptable y de ahí la presión hacia una mejora que no acaba de producirse en la cantidad necesaria.

¿Puede hablarse de «corporate greed» como justificación o todos los actores se ven atrapados en un sistema en el que tratan de optimizar su posición?

Los fabricantes intentan ser más competitivos haciendo aviones más eficientes en todos los parámetros -consumos, revisiones, posibilidad de ser manejados por menos tripulantes, similitud entre modelos permitiendo que los tripulantes puedan pasar de un avión a otro con un coste mínimo, etc.-

Los operadores son los que están forzando este movimiento ya que, cuanto más dinero gasten en revisiones, sueldos, formación, combustible, etc. peor para su cuenta de resultados.

¿Quién es el «malo»? ¿Quién se frota las manos con esta evolución que impide a la seguridad crecer a un ritmo más rápido pero que le está llenando los bolsillos? ¿Son los operadores?

Un vistazo a las ofertas de Internet puede mostrar que hay una competencia feroz en precios y que, en consecuencia, el que no sea capaz de mantener precios bajos no podrá sobrevivir en ese mercado. El operador, a su vez, también se está viendo forzado a aplicar recetas hipereficientes y proclamar que esas recetas son seguras.

¿Y el pasajero? El pasajero, durante mucho tiempo, ha sido tratado en forma paternalista y se le ha convencido de que, si un avión o una compañía vuelan, es porque son seguros ya que, de otra manera, el organismo regulador de turno le habría impedido operar ¡Faltaría más!

El pasajero valora exclusivamente precio y conveniencia de horarios en una actividad donde la importancia de la seguridad es enorme pero, como la considera garantizada, no establece diferencias sobre esa base.

Ralph Nader fue considerado en su momento el iniciador del movimiento de consumidores. Habría mucho que discutir sobre ello; en gran parte, Ralph Nader fue una especie de prima donna que quiso establecer algo parecido al despotismo ilustrado con los consumidores: Todo para los consumidores (lo que yo diga) pero sin los consumidores.

No hay «malo» en esta película. Todos hacen lo único que pueden hacer desde su posición y, al hacerlo, perjudican las posibilidades de una mejora importante en la seguridad. El único punto desde el que realmente se pueden modificar las cosas es la información al pasajero.

Dejemos que sea el pasajero quien tenga una información completa y elija basándose en ella; permitamos que aerolíneas y fabricantes compitan también sobre la base de la seguridad y dejemos de considerar a la seguridad como un tema tabú y hagamos que los reguladores vigilen que ambas cosas se hacen sin juego sucio.

Ése puede ser el cambio necesario.  Esperar que un fabricante o un operador lo haga desde su posición individual es absurdo. No puede; es una víctima más de un sistema que lo arrastra en una dirección que no es la adecuada.