Futuro de la aviación comercial: Operadores especializados
Quizás el factor más conocido y que ya no puede ser considerado emergente es la existencia de las low-cost que han venido para quedarse, al menos mientras no se produzcan alteraciones importantes que fuercen a un cambio de modelo de negocio.
Menos conocidos sin embargo son otros entrantes que van llegando casi de puntillas. Uno de los más originales es precisamente la antítesis de las low-cost y que, en consecuencia, podríamos llamar justamente las high-cost airlines. Un ejemplo de este nuevo fenómeno es el siguiente:
http://www.eosairlines.com/flyeos/overview/home.jsf
EOS es una aerolínea de origen británico (véanse las imagénes del vínculo porque vale la pena) que tiene sus aviones configurados exclusivamente para clase business. Ese simple cambio permite ofrecer a sus viajeros, sin incremento de precio respecto de las aerolíneas tradicionales, una calidad de servicio incomparablemente superior. ¿Por qué? Un ejemplo:
En los tiempos en que Iberia era de propiedad y gestión estatal, Iberia se veía obligada a realizar vuelos que se sabía de antemano que no eran rentables. La pérdida producida por estos vuelos se enjugaba total o parcialmente mediante un aumento de precio en los vuelos que sí eran rentables. Naturalmente, en el momento en que entró competencia nueva y que no tenía estas servidumbres, esa competencia podía entrar directamente a los mercados más rentables y hacerlo a un precio más bajo que Iberia.
La situación de las high-cost es muy similar. Al no tener otro tipo de viajeros, no está cargando un sobreprecio que sirva para financiar ofertas dirigidas a otros mercados menos rentables y, al alinearse en precio con las que sí tienen ese problema, puede utilizar parte de la rentabilidad obtenida en mejorar espectacularmente el nivel de servicio.
Otro entrante que está llegando por la puerta trasera es el constituido por los llamados VLJ, siglas de Very Light Jets que, con un máximo de siete plazas, pueden operar con un solo piloto y desde aeródromos con mucha menor preparación que los aeropuertos tradicionales.
Véase un ejemplo http://www.eclipseaviation.com/ que dista ya mucho de ser único. Fabricantes ya muy establecidos como Cessna http://mustang.cessna.com/specifications.chtml o como Embraer http://www.embraerexecutivejets.com/english/content/aircraft/phenom100_home.asp están entrando en ese mercado que va a representar una auténtica revolución tanto desde el punto de vista operativo como desde el de seguridad.
Esto es lo que ha frenado algo más su desarrollo porque, como bien dicen los controladores, en el radar ocupa lo mismo un 747 con 400 personas que un VLJ con 4 personas si están compartiendo el mismo espacio aéreo controlado. La perspectiva de duplicar en muy poco tiempo el número de aviones -sea cual sea el número de plazas- que comparten el espacio aéreo controlado está conduciendo a buscar con urgencia solucionesa un previsible colapso del sistema en su configuración actual.
En cuanto a la operativa, a pesar de su relativamente bajo precio, los VLJ pueden operar en aeródromos con pistas mucho más cortas que las de los grandes aeropuertos y con mucha menor preparación ya que los aparatos, siendo muy pequeños, llevan una dotación tecnológica que les permite operar con mucha menor ayuda desde tierra de modo que, por ejemplo, un sistema de aterrizaje instrumental (ILS) muy costoso y que requiere una compleja instalación en el aeropuerto pueda ser sustituido por un GPS de alta precisión instalado a bordo del aparato.
A pesar de que los problemas operativos y de seguridad no están aún completamente resueltos, todos, tanto fabricantes como operadores, empiezan a tomar posiciones para llevarse parte de un pastel que promete ser muy grande y que, en buena parte, les será arrebatado a los operadores tradiciones.
Sin salir de España, empiezan a aparecer algunos operadores como Pepe Jets, ( http://www.neurope.eu/articles/79892.php ) vinculado a Globalia y que podríamos definir como LCPA (low-cost private aviation) con una flexibilidad mucho mayor que la de los operadores tradicionales y pudiendo darse la situación de que, si viajan tres personas juntas, sea más barato volar en esta modalidad de aviación privada que en una línea aérea tradicional.
Las low-cost entraron por la puerta principal y rompiendo los cristales; estos otros entrantes están llegando de puntillas y por la puerta trasera pero van a tener mucho que decir en el próximo futuro.
Factor Humano 
Muchas gracias Profesor Sánchez Alarcos, por esta interesantísima entrada que nos ha permitido conocer a los no ilustrados, los cambios que se están produciendo en la concepción del tranporte aereo, que son posiblemente una muestra real de la capacidad de algunas organizaciones para gestionar su poco o mucho talento.
hola :
Que tal soy egresado de la carrera de Turismo en México D.F, y actualmente estoy haciendo mi Tesis, en la Calidad en el Servicio de una Aerolinea de Bajo Costo, podria ayudarme con algo de sistemas de calidad en una Aerolinea , ya que se me ha hecho dificil encontrar informacion exacta , de verdad que se lo agradeceria bastante . Atte. Roberto
Profesor :
Una duda mas , que seria mejor hablar de Aplicacion de una Norma ISO para una Aerolinea de bajo costo , o hablar solo de calidad en el servicio , ya que encontre una pagina que se dedica a la certificacion de aerolineas del mundo que se llama SKYTRAX. y solo se dedica a certificar a las aerolineas de bajo costo y comerciales, de acuerdo a su nivel de calidad en el servicio. podria ayudarme ? gracias
Creo que la pregunta inevitable es saber qué se entiende por calidad en el servicio.
La ISO-9000 en su versión de 1994 ha dado lugar a no pocos engaños ya que había empresas que certificaban una pequeña parte de su actividad pero exhibían el sello de la certificación sin indicar a qué parte correspondía.
Por ejemplo, una compañía española de seguros médicos exhibía el sello y, al ir a poner en conocimiento del certificador una incidencia grave, nos encontramos con que lo que tenían certificado era la gestión comercial con grandes clientes…detalle que no aparecía en la publicidad aunque sí aparecía el sello de ISO.
La versión ISO-9000 del 2000 corrigió ese fallo y, en este momento, para que alguien se certifique, la empresa tiene que estar en su totalidad certificada (si hablamos de ISO)lo que, en principio, garantiza cierta regularidad en la forma de realización de TODOS sus procesos.
Cuando alguien dice que certifica la «calidad de servicio» en aerolíneas de bajo coste, no conociendo el caso concreto, en principio suena mal. Suena a que, en lugar de una certificación ISO, una empresa ha creado su propio modelo de certificación -que puede llevar lo que quiera- y con ese modelo certifica. Creo que, para no hablar de oídas, sería imprescindible conocer dos cosas:
1- Cuál es la norma de certificación, es decir, si es la ISO, si es una norma propia redactada por un «espontáneo» o si, como ocurre en otros sectores, es una norma que tiene un origen legítimo y que recoge la ISO pero su aplicación es más concreta de las necesidades de ese sector.
2- Conocer el manual de calidad con el que las empresas se han certificado.
Con esos dos elementos se puede saber si hay o no engaño. En principio, certificarse no tendría por qué ser más complicado para una «low-cost» que para un operador tradicional o cualquier otro tipo de organización.