Hoy mismo publicaba Skybrary un excelente artículo http://www.skybrary.aero/index.php/Uncontained_Engine_Failure especialmente relevante ya que, gracias a este tipo de problema, el «superjumbo» de Airbus estuvo muy, muy cerca del «estreno» del modelo. El avión tiene cuatro motores pero no es lo mismo que falle uno, incluso en un momento especialmente delicado, que una explosión que empieza a romper cosas alrededor como conducciones de combustible, de líquido hidráulico y, con un poco de mala suerte, la cabina de los pasajeros.

Hay un problema siempre que se toca la seguridad y es que el «no pasa nada» es interpretado como una invitación a ampliar los intervalos entre revisiones o a intentar que se aumente el tiempo autorizado a volar con un solo motor en aviones ETOPS o al reducir el número de tripulantes en cabina o…

Hace pocos días, mantenía una discusión sobre cuál es la información real sobre la que se toman decisiones sobre la fiabilidad de los motores referida en concreto a los casos ETOPS (aviones de dos motores autorizados a realizar vuelos transoceánicos, para ponerlo en corto y para profanos aunque pierda algo de precisión). La situación, y si hay alguien que me pueda corregir le pido por favor que lo haga es la siguiente:

1. Para calcular la potencia al despegue de un avión, tiene que tener un empuje igual al 15% de su peso máximo autorizado.
2. Si tras la V1, también conocida como velocidad de decisión, un motor falla, el avión tiene que ser capaz de irse al aire.
3. Si el avión tiene cuatro motores, esto significa que tiene que dar la potencia capaz de levantar el avión sólo con un 75% de su potencia nominal.
4. Si el avión tiene dos motores y por idéntica lógica, el avión tiene que dar esa potencia con sólo un 50% de su potencia nominal.
5. Ergo…si todo va bien, el avión de dos motores está más sobremotorizado que el de cuatro, es decir, tiene más potencia excedente.
6. Sin embargo, en caso de fallo de un motor, el avión de cuatro se queda con tres mientras que el de dos se queda con uno.
7. Tras la certificación inicial, la experiencia operativa con un tipo de motor y su fiabilidad demostrada representan la base para solicitar ampliaciones del tiempo funcionando en monomotor.
8. La normativa ETOPS establece distintos niveles en función de la fiabilidad demostrada de forma que un avión bimotor ETOPS, en la eventualidad de fallo de uno de sus motores, puede continuar LEGALMENTE volando por encima de 3 horas si no encuentra antes un aeropuerto antes. Los planes de vuelo se preparan contando con que el avión nunca esté volando más tiempo del autorizado con un solo motor y hasta un aeropuerto que, en el momento de la salida del vuelo, se encontrase operativo.