Un amigo me ha enviado el vínculo Internet al primer episodio de Telecinco sobre el caso Spanair y la sensación producida se puede resumir en dos palabras: Sensacionalismo y asco.

El formato del programa ya hacía temer eso. Lo que hoy se sabe públicamente del caso Spanair es suficiente para hacer un excelente documental, al igual que los hay de casos como el de Los Rodeos. Cuando, en lugar de eso, alguien se empeña en hacer una serie, parece bastante claro que lo que menos le interesa es la información.

Es frecuente que se digan tonterías en el ámbito de la aviación, y en muchos otros, y no sé si Telecinco habrá contado con la valiosa ayuda de quien informó -es un decir- inmediatamente después del accidente de que al parecer éste se produjo por un incendio en uno de los motores del ala izquierda del avión.

Los periodistas no pueden saber de todo pero es difícilmente disculpable que no se molestasen en ver imágenes -hay miles en Internet- del tipo de avión para saber que no tiene NINGÚN motor en las alas. Tampoco es disculpable que unas semanas después se publicase una doble página diciendo que un avión tardaba 7 segundos en despegar. Pase que no tengan ni idea pero, al parecer, tampoco tenían reloj y por tanto no sabían que muy raramente un avión de pasajeros pequeño tarda menos de 30 segundos en despegar mientras que uno grande y cargado puede rondar el minuto. ¿Son ésos los informadores con que ha contado Telecinco o directamente se ha dedicado al lanzamiento de basura lacrimógena?

Lo peor de todo no es eso: A estas alturas hay dos amplios informes de la Comisión de Investigación con los que incluso es legítimo no estar de acuerdo: Se puede no estar de acuerdo con el énfasis o la importancia que se les da a las distintas variables; se puede también legítimamente pensar que se han omitido elementos importantes pero hay dos cosas que son claves:

1- Por mucho que Telecinco en su primer programa diga querer intentar reproducir el estado de confusión en un momento en que no se sabía nada, está claro que cuando prepararon la serie SÍ sabían qué era lo que había fallado y había producido el accidente.

2- Las distintas variables que aparecen tocadas en un tono siniestro-conspirativo en el primer programa están tratadas en los informes oficiales y no tuvieron nada que ver…salvo que en un ejercicio de profetizar el pasado ahora salga alguien diciendo que si el avión hubiera ido vacío, hubiera tenido un viento de cara de 50 nudos y Spanair no hubiera estado en una mala situación económica, a lo mejor habían tenido más posibilidades de evitar el accidente. Si ése es el planteamiento, se puede replicar con el dicho castizo de “y si mi padre tuviera ruedas, no sería mi padre sino un tranvía”.

Claramente, el formato del programa no es el adecuado si se tiene un minimo respeto por la verdad pero, incluso siendo el formato inadecuado, es posible tratar de reproducir los momentos de confusión iniciales e incluso barajar las hipótesis iniciales pero, cuando se sabe positivamente que una hipótesis inicial no tuvo nada que ver con las causas reales del accidente, sacarla incluyendo comentarios conspirativos siempre en la línea de “todo por la pela” no es de recibo.

Esto nunca debió salir adelante, ni por respeto a las víctimas ni, sobre todo, por respeto a la verdad salvo que todo sea una cortina de humo y se pretenda otra cosa: Seguramente muchos recordarán como, tras el accidente, hubo toda una historia de filtraciones interesadas en soltar porquería sobre Spanair. Los hechos parecen haber confirmado que todo obedecía a un propósito: El de que alguien, con amigos en el poder, se hiciese con Spanair al precio más bajo posible. Cuando esto sucedió, misteriosamente desaparecieron las filtraciones.¿Responde la serie de Telecinco a algún objetivo de tipo político como en su día lo fueron las filtraciones?

El gran jefe de Ryanair, Michael O’Leary, no para: Cuando no amenaza por cobrar con utilizar el lavabo, habla de fórmulas que permitan que el pasajero viaje de pie para poder cargar más el avión. La última por el momento es su idea de suprimir al copiloto porque, según O’Leary, lo hace todo el ordenador y, al fin y al cabo, ya hay trenes automáticos.

El usuario medio pensará que esto no es de su incumbencia porque, en último caso, le basta con no volar con Ryanair pero, lamentablemente, el usuario medio se equivoca: Si una medida de este tipo se autoriza -y no nos engañemos, algunas compañías están ya muy cerca de eso utilizando copilotos con unos niveles de experiencia y cualificación tan rigurosamente legales como lamentables- no se autoriza sólo para Ryanair. Como siempre, cuando empieza la guerra de costes, gana el que ofrece los costes más bajos y a los demás, les guste o no, no les queda más remedio que seguir sus prácticas si no quieren ser expulsados del mercado. No basta por tanto con decir «yo no vuelo con Ryanair».

No obstante, vamos al punto principal del argumento de O’Leary: ¿Puede suprimirse el copiloto de los aviones? Cierto que tanto la distribución de controles como los procedimientos están preparados para que un avión sea volado por dos personas pero tanto unos como otros pueden cambiarse. No está ahí el problema.

O’Leary pone como ejemplo a los trenes; muchos conocedores de los trenes habrán oído hablar de lo que se llama «pedal de hombre muerto». El nombre es muy significativo; en el momento en que deja de ser presionado el pedal, el tren se para y pueden arbitrarse medidas parecidas para trenes automáticos de forma que, en caso de una disfunción, el tren se pare. ¿Cuál es el elemento que convierte en más seguras a las centrales nucleares que a los aviones? Sólo uno: Las barras de control; ante cualquier problema, las barras de control entran automáticamente en acción y paran el reactor y, con el reactor parado, se busca la solución al problema.

El punto común que se puede encontrar en los trenes, en las centrales nucleares y en muchas otras instalaciones automatizadas es precisamente ése: Parada automática ante cualquier evento que sobrepase un nivel de alerta especificado previamente. ¿Hay que explicarle al señor O’Leary que tal medida no se puede aplicar a los aviones? De hecho, la para algunos desmedida autoridad del comandante en un vuelo procede del simple hecho de que cualquier problema tiene que ser resuelto sin posibilidad de detener el avión y en muchos casos sin posible recurso a una autoridad superior. El avión en vuelo no sólo está separado físicamente sino organizativamente.

¿Hay que explicarle al señor O’Leary que se han producido indisposiciones e incluso muertes de pilotos en vuelo? Las compañías aéreas tienen esto tan presente que procuran que los tipos de comida de los dos pilotos sean distintos para prevenir el riesgo de una intoxicación alimentaria; probablemente en Ryanair resuelvan el asunto prohibiéndoles comer. En cuanto a la idea de O’Leary de que todo lo hace el ordenador…al ordenador le es aplicable el viejo chiste que define un banquero como un señor que presta un paraguas y, en el momento en que empieza a llover, lo reclama. La automatización en aviación no es todo lo positiva que nos quieren vender algunos y, además de otras cosas, tiene como consecuencia una distribución absurda de la carga de trabajo: Hay momentos donde la carga de trabajo es tan baja que, dadas las circunstancias de cansancio y cambio de husos horarios, puede representar una invitación a dormir -cosa que ha ocurrido y ha sido notificado por los propios pilotos unas cuantas veces- y momentos en que sería mucho más sencillo volar manualmente una Cessna por las complicaciones y el trabajo extra que impone la automatización. Lo peor del caso es que se pasa dSe uno a otro extremo sin solución de continuidad y que se presentan contingencias que hacen imposible de planificar momentos de exceso de carga de trabajo. Que les pregunten, si pudieran hacerlo, a los pilotos del Swissair 111 si no hubieran preferido llevar un DC-10, avión del mismo tipo pero más antiguo que el MD-11 que volaban en el momento del accidente; el DC-10, además de los dos pilotos, llevaba un mecánico de vuelo, figura que podría haber resultado clave para evitar el accidente y que se ha suprimido en todos los aviones modernos.

Además de la desigual carga de trabajo, otro elemento nada trivial es la comprobación cruzada de cada uno de los pilotos sobre las acciones del otro. Una de las causas más claras que contribuyeron al accidente de Los Rodeos es lo que se definió como «gradiente de autoridad». Para entendernos, ese bonito eufemismo significa que uno de los pilotos mandaba mucho -tal vez demasiado- y el otro era nuevo en la flota y recientemente examinado por el primero. ¿Cómo iba a cuestionar las decisiones del primero? Lo hizo una vez cuando le comentó que no tenían aún autorización para despegar y, cuando el comandante volvió a repetir, no se atrevió a enmendarle la plana una segunda vez y podría interpretarse como una petición de auxilio la frase we are now at take-off que nadie entendió por ser incorrecta y, por tanto, nadie les dijo que parasen inmediatamente el avión. Los resultados son conocidos y desde entonces se ha trabajado bastante para intentar que exista esa comprobación cruzada entre los dos pilotos. Huelga decir que si hay uno solo, todo lo hará bien porque no habrá nadie que le diga lo contrario.

Es tan simple como eso: Es mucho más fácil implantar medidas de seguridad automáticas en un entorno donde el menor problema conduzca a una parada que en un entorno donde, por razones más que obvias, sea imposible tal parada. A lo mejor alguien se lo puede explicar al señor O’Leary si consigue que saque la nariz de los balances, tarea que puede no ser nada fácil.

Según el informe de  la Comisión de la Casa Blanca para la Seguridad Aérea haciéndose eco de un estudio de Boeing, manteniendo los niveles de seguridad aérea de ese momento, era esperable que en 2015 se produjera un accidente aéreo grave cada semana en algún lugar del mundo. Faltan algo más de cuatro años pero parece que la cifra se va cumpliendo aunque casi siempre en lugares que ya eran conocidos por su elevada siniestralidad.

La estadística de «si yo me como un pollo y tú ninguno, la estadística dice que cada uno nos hemos comido medio» está funcionando. Mientras los índices globales siguen avanzando, aunque sea muy lentamente, gracias a que el tráfico aéreo del mundo más desarrollado es muy superior, se va generando una brecha que da bastante qué pensar.

Llevamos años en que la formación se está reduciendo y estamos convirtiendo a los pilotos, entre otros, en operadores de sistemas. Naturalmente, eso presupone que los sistemas existen y que funcionan. ¿Qué ocurre cuando no funcionan o ni siquiera existen? Respuesta: Los índices de siniestralidad de África.

Algunos llevamos años peleándonos para intentar que la aviación en su conjunto se diseñe más de acuerdo con las características humanas y no es una cuestión de humanismo fuera de contexto sino de practicidad: En actividades que implican un nivel de riesgo grave, las personas son el último recurso, entendiendo por personas no sólo unos seres dotados de cerebro con unas características humanas y todos los demás componentes asociados sino que, además, tengan la oportunidad de comportarse como tales, es decir, que sepan qué y por qué lo están haciendo.

Cuando eliminamos ese recurso de emergencia, quedamos confiados a sistemas que funcionen muy bien, tanto en el apartado tecnológico como en el organizativo, y es mucho lo que queda por hacer en ese terreno incluso en los países más avanzados. Cuando empezamos a disminuir la dotación y la funcionalidad de los sistemas pero nos vamos quedando con operadores que han sido formados como si tales sistemas existiesen, la aparición de la siniestralidad es inevitable.

Hay cosas que encajan mal: BMW y coches viejos atendidos ambos por el personaje de las gafas. Si le quitan las gafas o le dan unas de sol, las cosas no funcionan pero ése es el camino que llevamos: Menor formación y mayor complejidad tecnológica y organizativa. La mezcla no es buena y el adelantamiento del reloj puede no ser casual.

Es de esperar y desear que los hallazgos se hagan públicos porque de lo que salga de esas cajas puede depender la evolución futura de la aviación comercial.

No creo estar exagerando. Si, como muchos esperan, las cajas negras confirman que el avión inició una barrena plana después de que una respuesta automática, nacida de un sensor defectuoso, lo colocase en una actitud sin posible recuperación…las prácticas de diseño y fabricación actuales quedarían en entredicho.

Hace unos meses, comentando este asunto con un ingeniero del regulador europeo de la aviación, me señalaba que si la probabilidad de que esto ocurriera estaba por debajo de 1 en 1.000.000.000, entraba dentro de los límites de aceptabilidad de riesgo catastrófico y nada tenia por qué cambiar.

Cuando se produjo el accidente del United-232, en el cual la explosión del motor de cola dejó al avión sin ninguno de los tres sistemas hidráulicos, la lógica fue idéntica. Sin embargo, hay otra lógica superior: Un evento simple cuya probabilidad de ocurrencia es inferior a 1 en 1.000.000.000 de veces, simplemente no ocurre y, si lo hace, lo más razonable es pensar que el cálculo de probabilidades está mal hecho.

¿Puede considerarse un evento simple tener un sensor defectuoso y verse obligado a volar a través de una zona tormentosa? Desde luego, no parece que sea algo producido por una absolutamente excepcional concatenación de hechos como, por ejemplo, la que dio lugar al accidente de Los Rodeos. Con ocasión del 30 aniversario del accidente, el entonces embajador norteamericano afirmaba -no se sabe con qué autoridad- que hoy era imposible que se produjera un accidente como aquél. Lo cierto es que si esa afirmación la ceñimos al hecho resultante -colisiones en pista- se han seguido y se seguirán produciendo y si la ceñimos a la excepcional convergencia de hechos que se produjo entonces, tendríamos que darle la razón pero con un matiz: En aquel momento también era imposible…y sucedió.

Siempre encontraremos convergencias excepcionales que lleven a que se produzca un desastre. Lo que no es aceptable es que el desastre ocurra en unas condiciones donde la convergencia no pueda calificarse de excepcional. Es de esperar que las cajas negras despejen la incógnita y, si hay que cambiar desde su inicio todas las prácticas actuales basadas en una búsqueda a ultranza de la eficiencia y donde los cálculos de probabilidades utilizados para determinar qué es admisible y qué no lo es pueden tener serios sesgos, hágase. Llega el momento de «luz y taquígrafos» y no sería aceptable que se escamotease información si ésta apuntase más arriba de pilotos u operadores aéreos.

Todavía no está claro si la muerte del presidente polaco con 91 personas más tuvo como máximo responsable al propio presidente o se le va a poner el sello de «error del piloto» y darle carpetazo al asunto. Hubiera o no una presión directa, está claro que la situación introducía presión:

El presidente polaco quería ir a Katyn pero no había sido invitado por las autoridades rusas. Teniendo en cuenta que en Katyn murieron decenas de miles de oficiales polacos, masacrados sistemáticamente por el ejército de Stalin como una forma de descabezar la resistencia polaca, puede entenderse que tuviera interés en llegar allí con todo su séquito a pesar del desaire ruso. Entonces entra en juego la meteorología: Si el avión se desvía al aeropuerto alternativo, el presidente y su séquito no llegarán a la ceremonia y, puesto que no había sido invitado, habrá quien se alegre del desaire y hasta haga unas cuantas risas con ello. ¿Hace falta que el presidente entre a la cabina o mande a alguien con el mensaje de que aterrice «como sea» o la situación es suficiente para que el piloto actúe bajo presión incluso aunque ésta no sea explícita?

Hace años, los británicos, que en Europa suelen ir en cabeza en lo relativo a seguridad aérea, se plantearon quién estaba pilotando los aviones que transportaban a su adorada reina porque encontraron que pilotar los vuelos VIP era considerado un privilegio del rango y, en consecuencia, estos vuelos eran operados por pilotos que pasaban más horas en los despachos que en las cabinas de los aviones, es decir, pilotos que dedicaban mucho tiempo a mandar y poco tiempo a volar. Hasta sus últimos días, Hussein de Jordania estuvo pilotando un DC-10; desde luego, no me habría gustado ser su copiloto como tampoco me gustaría serlo de Juan Carlos ni, como dicen los de Gomaespuma, de «nuestro hijo Felipe».

El VIP es un factor de riesgo tanto si va en la cabina como si va en la parte de atrás y, en ocasiones, ni siquiera lo es por sí mismo sino por el servilismo de los que le rodean. Es conocido el caso de Jimmy Carter en que una sugerencia trivial suya se transformó en un rosario de órdenes de máxima prioridad aparcando otros temas y gastando bastante dinero en el empeño. Si vemos el informe del accidente que implicó a Esperanza Aguirre y Mariano Rajoy, disponible en la página web de la CIAIAC, encontraremos que había una explanada junto a la plaza de toros de Móstoles con unas perfectas condiciones para la operación del helicóptero. ¿De dónde partió la orden de que el vuelo partiera de la plaza? ¿Fue de ellos mismos o de su séquito de asesores de imagen y relaciones públicas? ¿Hicieron ellos una sugerencia que se transformó en una orden incuestionable?

Las mismas preguntas están ahora abiertas con el accidente del avión que transportaba al presidente polaco y su séquito. ¿Hubo presión? ¿La presión nació del presidente o fue una sugerencia que, a medida que bajaba por la cadena de mando, pudo transformarse en una orden con amenazas implícitas o explícitas? ¿La presión fue ejercida por alguna persona o se derivaba simplemente del conocimiento de la situación?

No es fácil para el piloto ponerse en su lugar de «comandante de aeronave» cuando sus pasajeros son de la casta VIP; no digamos si lo es quien lleva al lado. Sólo un apoyo sin fisuras de sus superiores en la organización puede conseguir que ejerza como tal y, aún así, pueden presentarse problemas. El plus de riesgo asociado al transporte VIP está lejos de ser resuelto y el accidente del avión polaco es sólo la última manifestación grave de ese fenómeno.

Quizás para mucha gente resulte una exageración el lío que se ha montado por las cenizas volcánicas y la práctica paralización aérea del norte de Europa.

Para aportar algo de perspectiva, veamos algunos datos:

1. El número de paradas de motor en vuelo está en muchos modelos por debajo de una parada por cada 5.000 horas de vuelo, dato que en último extremo sirvió para amparar el hecho de que se estén cruzando océanos con aviones bimotores de gran tamaño.
2. La probabilidad de una parada múltiple de motores que, al inicio del vuelo, funcionaban perfectamente es muy escasa pero las causas que pueden provocar tal parada están identificadas:
   1. El avión se ha quedado sin combustible: Esto ocurrió, por ejemplo, en un vuelo de Air Transatt que aterrizó en las Azores planeando tras una fuga masiva de combustible.
   2. El combustible está contaminado: Hace varios años, hubo un problema de combustible contaminado en la zona de Centroamérica y, sin que llegase a producirse una parada múltiple de motores, hubo más de un susto.
   3. Cenizas volcánicas: Nada menos que un Jumbo, con sus 4 motores, perdió toda la potencia por ingestión de cenizas volcánicas: http://www.skybrary.aero/index.php/B744,_KLM,_Alaska_USA,_1989_%28WX_LOC%29?utm_source=SKYbrary&utm_campaign=a0d9fbc1ae-SKYbrary_Highlights_20_4_2010&utm_medium=email. Afortunadamente, fueron capaces de volver a arrancarlos para mantener el avión en vuelo pero el susto fue monumental. Una variante, que ha ocurrido en la zona de Indonesia, es la producida por gigantescos incendios que se produjeron hace algún tiempo y que, además del problema de visibilidad, producían también efectos negativos en las turbinas.

Por añadidura, los radares meteorológicos no detectan las cenizas volcánicas y un avión puede meterse en ellas inadvertidamente. Conclusión: No es ninguna broma el asunto de las cenizas y aunque las cancelaciones puedan fastidiar los planes de mucha gente, es de aplicación un principio en el que siempre se ha tratado de mentalizar a los pilotos aficionados: «Más vale estar en tierra deseando estar en el aire que estar en el aire deseando estar en tierra».

Viernes 12 de marzo en el vuelo de Iberia 813 de Gran Canaria a Madrid:

En un momento, el piloto comunica que el avión (un 340-300) ha despegado con 20.000 kgs. de combustible. Después de observar algunos detalles, podría concluirse que los ha pagado de su bolsillo:

Lo primero que hace es que se nos sube a 39.000 pies con el inevitable efecto de que, al cabo de una hora, el estómago está con una hinchazón semejante a la que tendría digiriendo una fabada asturiana pero sin haberla disfrutado. Vale; todo sea por el ahorro.

Lo segundo es una exhibición de aterrizaje ecológico: El avión comienza a descender de forma continua sin que se noten los típicos escalonamientos donde el régimen de motor aumenta y el avión nivela. No hay nivelación y el avión continúa sin dejar de descender en ningún momento.

Se supone que lo ecológico es la aproximación pero no el aterrizaje donde, cuando se está próximo a la pista, se vuelve a meter motor para tener capacidad de reacción en caso de que fuera necesario abortar el aterrizaje en el último momento…así se supone que ocurre pero no en este caso: El avión sigue su descenso continuo sin que en ningún momento aumente el régimen de motor, claramente audible desde la fila 25,  hasta que se encuentra con el suelo.

No sé si era una apuesta o el piloto pagaba el combustible de su bolsillo. Sea como fuere, un aterrizaje en descenso continuo y con los motores al ralentí cerca del suelo no parece muy prudente, especialmente con el avión cargado de pasajeros.

El aterrizaje, más propiamente la aproximación, ecológico va a tener problemas en aeropuertos muy congestionados que no permiten la pauta de descenso continuo y lo requieren escalonado. En momentos de poco tráfico, ese problema desaparece y no hay ningún riesgo para la seguridad del avión…siempre que no se intente llevar el avión hasta el suelo de esa forma.

Para poner un ejemplo accesible a todos, está muy bien la conducción económica tratando de gastar la menor cantidad posible de gasolina pero a casi nadie se le ocurre pensar en la conducción económica cuando va a hacer un adelantamiento y lo que importa es la capacidad de respuesta inmediata. Hablamos de lo mismo: Aterrizaje ecológico vale pero los experimentos con gaseosa.