Es posible que, a la vista de las últimas conclusiones, haya quien esté rogando que se acabe la batería de los registros de datos de vuelo para estar seguros de que nunca sabremos con certeza qué es lo que pasó.

Si es cierto que el avión cayó en vertical pero sobre la panza, eso tiene un nombre en aviación y es el de barrena plana.

La barrena plana es una situación de la que es imposible salir porque, a diferencia de la barrena normal en que el avión cae dando vueltas con el morro por delante, en la barrena plana el avión cae en una posición de morro alto y es eso lo que hace imposible la recuperación. Cuando el avión, en una pérdida o en una barrena, cae con el morro por delante, es posible recuperar velocidad en la posición normal de vuelo y, tras un susto si ha sido algo inesperado, recuperar la situación de vuelo normal. Si el avión cae con el morro arriba, lo hace como una hoja al caerse de un árbol y no es posible su recuperación.

Por diseño, normalmente los aviones están construidos de forma que su distribución de pesos coloque el centro de gravedad en un punto que, en caso de pérdida o barrena, el avión caiga por delante haciendo posible la recuperación. Hay, sin embargo, excepciones que pueden llevar a la mortal de necesidad barrena plana:

• Distribución incorrecta de la carga haciendo que el centro de gravedad del avión quede muy atrás.
• Diseño: En aviación militar, los cazas tienen el centro de gravedad muy atrasado porque eso facilita su maniobrabilidad. En aviación civil, esto no era frecuente hasta que se empezó a utilizar el sistema fly-by-wire y se comprobó que se podían obtener algunas ventajas en maniobrabilidad y consumo de un centro de gravedad más atrasado. El propio sistema fly-by-wire sería el que garantizaría por software que una estructura intrínsecamente inestable se comportase como si fuese estable.

Si se comprueba que realmente eso es lo que ha ocurrido con el avión de Air France, esto podría hacer cuestionar todo el modelo vigente en cuanto a diseño de aviones se refiere. No sería un cambio menor en el software sino volver a un punto del que tal vez jamás se debió salir: La exigencia de que los aviones sean estables por diseño estructural y no que esa estabilidad venga garantizada con unas limitaciones que habrían quedado en evidencia con este caso gracias al software del avión.

En aviación militar, la solución es válida porque, en primer lugar, maniobrabilidad significa seguridad ya que puede implicar la capacidad para eludir un impacto y, adicionalmente, los pilotos de cazas llevan asientos eyectores. En aviación civil, soluciones tan forzadas como ésta para conseguir ventajas en eficiencia operativa siempre han sido cuestionables y tal vez este caso invite a que se cuestionen de una vez por todas.

Es muy poco lo que se sabe aunque la insistencia en las indicaciones falsas de velocidad pone los pelos de punta porque recuerda al caso AeroPeru 603 https://factorhumano.wordpress.com/2007/04/23/resumen-wikipedia-de-aeroperu-603/ y su final en el océano Pacífico cuando creían estar a 3.000 metros del suelo.

El AeroPeru 603 era un Boeing 757, avión bastante moderno pero, a pesar de ello, con un grado de integración y de sofisticación tecnológica muy inferior al de un Airbus 330.

Una de las cosas más tristes del AeroPeru 603 es que el accidente podía haberse evitado si los pilotos hubieran sido capaces de diagnosticar correctamente el problema. En lugar de esto, pensaron que era un problema de los sistemas de información del avión y se dejaron guiar por el control de tierra. Lamentablemente, el control de tierra les guiaba con la misma información incorrecta que les estaba transmitiendo el propio avión.

¿Estamos en una repetición? La integración de sistemas y el grado de automatismo de un 330 son muy superiores. ¿Pueden los ordenadores del avión haber reaccionado automáticamente a una información incorrecta? ¿Pueden, incluso, haber impedido la acción correctora por parte del piloto, en caso de que éste fuera consciente de qué estaba pasando?

Son hipótesis que están abiertas y que hacen recordar la lógica de un viejo y prudente piloto que afirmaba estar dispuesto a volar cualquier avión con cualquier grado de automatización imaginable con una única condición: Que tuviera un botón rojo enorme que le permitiera, instantáneamente, convertir ese avión en uno mucho más antiguo susceptible de ser volado completamente a mano.

¿Disponen los Airbus modernos de ese «botón rojo»? Lo que llaman mando directo sigue funcionando a través de un sistema eléctrico puesto que no hay vinculación mecánica ni hidráulica de los mandos de vuelo con las superficies aerodinámicas que éstos controlan. ¿Hasta donde han llegado los fallos eléctricos previos al accidente? Algunos datos interesantes:

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0

http://www.elconfidencialdigital.com/Articulo.aspx?IdObjeto=21038

A medida que los sistemas se perfeccionan y se hacen más eficientes, se llega a lo que Charles Perrow definía como sistemas rígidamente acoplados en los que un fallo puede provocar un efecto de bola de nieve. Una forma alternativa de ver esto es recordar que, en los sistemas eficientes, los fallos son también eficientes porque utilizan para producir sus efectos los mismos canales que utiliza el sistema en funcionamiento normal.

Cuando, hace ahora dos años, publiqué un libro en que ponía de manifiesto los riesgos asociados a este tipo de evolución, la editorial colocó un subtítulo que parece mostrarse especialmente oportuno:

Consequences of a Technology-led Approach.

Creo que es justo el reconocimiento de que hay poco aventurerismo en la construcción aeronáutica. No hace todavía un mes de la última vez que he tenido que saltar el charco e hice el vuelo plácidamente dormido en un 340. Si tengo que repetir el hecho, lo haré y probablemente dedicaré las horas del vuelo de regreso a la misma actividad sea cual sea el avión que toque.

Dicho esto, también es cierto que todos -fabricantes y operadores- se ven pillados en una dinámica de búsqueda desesperada de mejoras de eficiencia porque le han enseñado al viajero -grave error- que la aviación es muy segura y que sólo se tiene que ocupar del precio. El viajero ha aprendido la lección y ahora toca enseñarle otra: La aviación no es una actividad sin riesgo sino que es una actividad de riesgo controlado y hará bien en enterarse de quién y cómo controla los riesgos y quiénes lo hacen mejor que otros.

A lo mejor no era mala idea sacar el sistema de estrellas para valorar la seguridad de operadores y de aviones igual que se hace con los automóviles. La alternativa, pedirle al pasajero que confíe ciegamente, no es buena y puede producir efectos indeseables en una búsqueda de eficiencia que, dado el funcionamiento actual de la aviación,  no es más que una mera lucha por la supervivencia.

Quizás este caso, con todo el rosario de dolor que un accidente de este calibre implica, traiga también un poco de cordura a un mundo que había llegado a considerar el salto de un oceano de una trivialidad parecida a la que significa subirse a un autobús.

No olvidemos que la aviación es todavía joven y que hace poco que celebrábamos su centenario. La primera vez que un piloto consiguió cruzar el Atlántico fue una auténtica epopeya y, desde entonces, han cambiado mucho las cosas y para bien pero conviene no perderle el respeto.

En plena guerra mundial, hubo una operación llamada en clave «Operación Bolero» por la cual Paul Tibbets, que más tarde sería conocido por el lanzamiento de la bomba atómica sobre Japón, ejerció como guía de un montón de aviones B-17, fabricados en Estados Unidos y que iban a participar en la guerra europea. El cruce lo realizó por el Atlántico norte y practicando la navegación astronómica.

Durante bastantes años, el uso de la navegación astronómica combinado con sistemas de navegación de corto alcance ha sido muy usado. Por añadidura, en esos tiempos el viaje era más largo, implicando más oportunidades de que se produjera un fallo, los aviones volaban a alturas a las que encontrarse con nubes por encima era algo completamente habitual y la tecnología era mucho menos fiable.

Más tarde aparecerían las estaciones de costa de largo alcance, los sistemas de navegación inercial capaces de determinar una posición sin necesidad de una fuente de emisión externa y aviones que volaban a 10.000 metros donde, aunque pueden encontrarse todavía nubes, es algo mucho menos frecuente. Se añadirían los radares meteorológicos para no tener que depender de la información de otros pilotos y de los servicios de control y poder así esquivar los núcleos más activos de las tormentas…pero también se quitarían cosas.

Desde que un avión deja atrás las islas Canarias hasta que llega a Fortaleza en el norte de Brasil o viceversa tiene cuatro horas de agua. En muchos, cada vez más, casos esas cuatro horas son voladas con aviones que llevan sólo dos motores, como el accidentado de Air France, bajo el supuesto de que, en caso de fallar uno de ellos, el otro será capaz de mantener en vuelo el avión durante más de tres horas. Sin dudar de las bondades de la tecnología ¿no es mucho? Es cierto que el número de fallos de motor está por debajo de uno cada cinco mil horas pero, cuando es un único motor el que provee la potencia necesaria para que vuele el avión ¿se conservan esos índices de fiabilidad? Difícil de saberlo porque no hay la suficiente información estadística.

Muchos de estos vuelos son realizados sin tripulación de refuerzo, es decir, los dos pilotos que van en la cabina sujetos a indisposición o incapacitación, como cualquier pasajero, son todo lo que se lleva para manejar el avión y, además, no siempre ambos pilotos son tipos curtidos en el oficio.

El caso de Air France ha sacado a relucir, además, la conveniencia de que la información de los FDR o «cajas negras» se recoja por vía satélite y se tenga fuera del avión. La perspectiva de que haya un asesino suelto -en forma de fallo de diseño o eventualidad no prevista- y que no pueda identificarse debido a la profundidad del océano es poco tranquilizadora porque implica la posibilidad de repetición.

Ésta es la primera lección aprendida incluso cuando poco más se sabe sobre lo que ha ocurrido realmente. Sin embargo, puesto que volar sobre el océano sin la posibilidad de tirarse al suelo ante cualquier problema no es tan trivial como ir en autobús, como ha quedado tristemente demostrado, a lo mejor habría que preguntarse si dos motores más dos pilotos más cuatro mil kilómetros de agua son una buena mezcla.

Érase una vez que los aviones que cruzaban océanos tenían cuatro motores, llevaban cuatro o cinco tripulantes (dos pilotos, radio, mecánico y navegante) y eran muy complicados de pilotar.

1. Los avances en navegación electrónica hicieron que desapareciera el navegante.
2. La necesidad de eficiencia hizo que desapareciera el radio pasando su tarea a los pilotos.
3. Los avances en automatización hicieron desaparecer al mecánico.
4. Los avances en fiabilidad y potencia de los motores hicieron que se empezasen a hacer estos vuelos con sólo dos motores.
5. Nuevos avances en automatizacion llevaron a sistemas de control integrados con un gran peso de la electrónica haciendo volar sin problemas configuraciones que serían muy inestables de volar a mano.
6. La facilidad para construir aviones que, siendo muy diferentes, compartan los sistemas de control llevó a que las mismas tripulaciones puedan volar aviones muy diferentes…aunque en un momento de urgencia puedan no acordarse de cuál están volando.
7. La necesidad de nuevos pilotos en algunas partes del mundo ha llevado a acortar los ciclos de formación hasta el extremo de legalizar una licencia donde uno de los dos pilotos presentes en el avión podría no haber volado jamás en solitario y haber realizado toda su formación en simulador.

Es pronto para saber qué ha pasado y podríamos encontrarnos ante uno de los pocos accidentes que quedan sin aclarar por desaparición del aparato pero ¿no es hora de poner freno a una batalla por la eficiencia en la que la seguridad, sistemáticamente, se da por garantizada?

Desconozco la formación de los pilotos del avión de Air France y si alguno de ellos era del tipo de licencia llamada MPL (punto 7) pero el 330 es un avión de dos motores que con dos pilotos hace vuelos transoceánicos, altamente integrado no sólo en la información sino en el control que no es directo sino a través de un ordenador (fly-by-wire) y su fabricante, Airbus, patrocina el llamado cross-crew rating por el cual una tripulación puede pasar rápidamente de unos aviones a otros muy distintos ya que las cabinas son casi indistinguibles. Boeing está en la misma guerra y su modelo 777 comparte y el anunciado 787 compartirá todas estas características con el 330 con la relativa excepción del cross-crew rating.

Cuando ocurrió el accidente de Swissair en Halifax, un piloto de DC-10 me comentaba que ese tipo de accidente habría sido posible de evitar si el avión hubiera sido un DC-10 en lugar de un MD-11 (el mismo avión modernizado en sus sistemas y electrónica en general, con dos pilotos y SIN mecánico). Si algún día llega a saberse qué ha pasado con el avión de Air France, sería muy tranquilizador saber que ninguno de los puntos señalados al inicio ha tenido relación alguna con el accidente.

Tendríamos que añadir, en un momento en que ninguna hipótesis puede ser confirmada, que la que se ha lanzado sobre los efectos de un rayo sería poco probable ya que, en una tormenta, no es un rayo el mayor de los peligros sino el granizo y la posibilidad de turbulencia extrema, cosas ambas que pueden prevenirse gracias a los radares meteorológicos. Sin embargo, no hace mucho surgió la preocupación relacionada con el A-380 (el avión de dos pisos de Airbus) de que, para disminuir su peso, se había utilizado mucha fibra y el comportamiento de la fibra frente a la descarga de un rayo no estaba tan claro como el del metal. De nuevo, una carrera en la que se encuentra todo el mundo, la sustitución de metal por fibra para aligerar. El 330 ya introducía fibra aunque no tanta como los modelos más nuevos ¿Podría haber descargado un rayo sobre una parte de fibra del fuselaje y haber tenido un efecto mucho mayor del que pudiera esperarse en aviones de generaciones anteriores? ¿Podría haber jugado en contra suya la integración de sistemas haciendo que un fallo eléctrico no afectase a un sistema sino a todo el avión, incluido el sistema de control? Esta última hipótesis parece menos probable, salvo que el fallo fuera tan catastrófico que afectase también a las comunicaciones y ni siquiera pudieran radiarlo pero, en este momento, todas las hipótesis están abiertas.

ACTUALIZACIÓN AL 3-6:

Por fin han aparecido restos. De momento, eso sirve para librarse de los «esotéricos» que ya empezaban a hablar de otro triángulo de las Bermudas. Con lo que sabemos hasta ahora, hay cosas extrañas que, pasadas por la prensa, resultan todavía más extrañas. Cuando dicen que los restos han aparecido cerca de las aguas territoriales brasileñas, olvidan añadir que eso no significa cerca del continente sino cerca de la isla de Fernando de Noronha que, aunque es brasileña, está en mitad del océano con lo que la hipótesis de que el avión se estaba dando la vuelta tiene muy poca base.

Hay algo más: O hubo una explosión que no dio tiempo a emitir ningún tipo de mensaje o hubo un fallo eléctrico completo previo al accidente. La primera hipótesis es la que da pábulo a la teoría del atentado que algunos están defendiendo pero una explosión podría no haberse producido por una bomba sino por cualquier elemento que produjera un agujero en el fuselaje de las suficientes dimensiones como para provocar una descompresión brusca (teniendo en cuenta que es un avión muy grande y, salvo que el agujero sea enorme, no se despresuriza instantáneamente) pero hay una cosa que no explica la hipótesis del atentado: ¿Por qué falló la radiobaliza?

Cuando un avión está en el centro del Atlántico, el «agujero» del radar es tan enorme que los procedimientos de localización habituales sobre tierra sirven de poco. Para disminuir la importancia del problema, el avión radia a intervalos fijos su posición y, además, todos los aviones e incluso muchas avionetas llevan una radiobaliza que se activa en caso de un accidente y empieza a emitir en la frecuencia de emergencia para permitir su localización. Esa radiobaliza no funcionó y, en la hipótesis de un atentado, habría funcionado salvo en la extraña hipótesis que el impacto afectase directamente al dispositivo que emite la señal.

Por otro lado, los aviones de Airbus reciben información emitida directamente por los propios aviones al fabricante y es por esto que se sabe que hubo un fallo eléctrico de gran amplitud. ¿Tan grande como para afectar a los sistemas de comunicación, incluida la radiobaliza de emergencia?

Es cierto que la experiencia nos dice que la hipótesis del rayo es difícil de sostener porque no sólo los aviones soportan el impacto de rayos todos los días y son contadísimos y en situaciones muy excepcionales los que se caen por tal impacto sino porque es una de las pruebas que hacen los fabricantes en la etapa de diseño produciendo descargas eléctricas para ver la reacción. Sin embargo, a falta de otra hipótesis viable, permanecen por el momento algunas preguntas:

1. Los aviones más modernos que han ido incluyendo más y más fibra ¿conservan la misma capacidad para hacer que el impacto de un rayo tenga unos efectos menores que sus abuelos hechos totalmente de metal?
2. Al tratarse de un avión dotado de sistemas integrados que incluyen no sólo la información sino también el control ¿podría una descarga que golpease en un punto específico anular todos los sistemas eléctricos del avión? No es una hipótesis fácil de mantener porque hay sistemas independientes que en algunos casos llegan a estar triplicados aunque están cerca. ¿Es posible que una descarga pueda ser tan violenta como para que la cercanía baste para freir sistemas independientes entre sí pero cercanos y esto deje al avión sin capacidad ni de control ni de comunicación? Es muy difícil pero cualquiera de las hipótesis que se están manejando, incluida la del atentado, tiene muchos agujeros.

ACTUALIZACIÓN AL 4-6:

Queda mucho por saber e incluso dudas sobre si se llegará a saber pero, al menos, se empiezan a escuchar cosas más coherentes.

La hipótesis del atentado se desvanece y se plantea la posibilidad de que un rayo pudiera inutilizar el radar meteorológico dejando al avión a ciegas en mitad de una zona muy amplia de fuertes tormentas pudiendo haber entrado inadvertidamente en zonas de peligro. Posiblemente en el Atlántico Norte, mucho más transitado, habrían tenido la opción de solicitar ayuda a otros aviones que estuvieran en la misma zona para que les sirvieran de «lazarillo» pero en el Atlántico Sur la densidad de vuelos es mucho más baja y esa posibilidad es más remota.

Parece que sí se habían realizado emisiones sobre la situación a medida que ésta se fue agravando hasta llegar a un fallo eléctrico total que afectaba incluso al sistema de control, lo que elimina la hipótesis de una explosión súbita en vuelo y, con ella, la del atentado.

Añadido sobre los rumores de Internet: Hay quien ha llegado a decir que algunos pasajeros enviaron SMSs al estilo de lo ocurrido en los atentados de las torres gemelas. Trátese de enviar un SMS con un teléfono móvil (salvo que sea de los pocos que quedan por satélite tras la desaparición de Iridium) desde un avión en vuelo en mitad del Atlántico. Si llega, váyase a contar la experiencia a un programa de fenómenos paranormales.

ACTUALIZACIÓN AL 5-6:

Seguimos a oscuras. Si no recuerdo mal, éste es el primer gran accidente de un Airbus grande y de los muy escasos que se dan en vuelos sobre el océano. Tendríamos que retroceder al TWA-800 o al EgyptAir 990, que no fue un accidente sino un atentado para encontrar casos con ciertas similitudes. Sea lo que sea lo que ha pasado, y esperemos que llegue un momento en que podamos saberlo, este accidente nos despierta de ese sueño tan cómodo por el cual un vuelo transoceánico es casi como un recorrido en autobús cuando se va a trabajar.

Los riesgos están bastante controlados pero están ahí y, cuando se está encima de una masa de agua, puede haber momentos en que se esté a más de tres horas de un aeropuerto. No es algo para tomárselo a broma y cuestiones como el mantenimiento de los aviones o la formación de los pilotos no admiten rebajas.

Por cierto, hace varios años, en un viaje a Chile encontré que el avión, un 340 que es prácticamte como el accidentado aunque con dos motores más, llevaba una pegatina encima de uno de los pocos instrumentos tradicionales que quedaban en la cabina y que decía que no estaba operativo. El piloto se quejaba amargamente porque decía que, en la hipótesis de que se apagase todo, si ese instrumento funcionaba podía navegar pero sin él quedaba completamente a ciegas.

Cuando se está hablando de un fallo eléctrico múltiple, es posible que convenga recordar que los reguladores están sufriendo fuertes presiones para eliminar de las cabinas modernas los instrumentos tradicionales que se llevan como reserva. No es que sea fácil volar un avión con esos instrumentos porque, al ser considerados como un backup de más que improbable uso, su tamaño ha ido disminuyendo y su colocación no responde a la idea de utilización regular sino que, a menudo, están colocados en el primer hueco que encuentran en la cabina para encajar un reloj. Si lo impensable ha sucedido -fallo total de sistemas- mejor dejar donde están los instrumentos primarios y practicar la vieja regla de que los experimentos con gaseosa.

https://factorhumano.wordpress.com/2009/06/08/caso-air-france-el-oceano-no-perdona/

El accidente ocurrido hace poco en el río Hudson dio lugar a una de esas situaciones en que el último de la cadena, en este caso el piloto, puede ejercer alternativamente de héroe o de villano. En este caso tocó héroe y todos nos alegramos de ello.

En una de las múltiples entrevistas posteriores al accidente, ejerciendo su papel de héroe, el piloto sacó a la luz un asunto que preocupa y debería de preocupar más: La escasa formación de los pilotos.

No hace mucho, un piloto me comentaba cómo en una aproximación especialmente compleja a San Sebastián, sin visibilidad y con el avión cargando hielo, le tocó un compañero que iba ejerciendo como paquete mientras él intentaba no dejar los dientes propios y ajenos en el empeño.

Un pasajero poco informado podría preguntarse cómo es posible y cuáles son los estándares de las compañías aéreas para colocar a un piloto a los mandos. Nada mejor que un ejemplo y, para no señalar a nadie, nada mejor que uno mismo como ejemplo. Después de bastantes años de volar como aficionado, he llegado a acumular más de 600 horas y 2.000 tomas, incluyendo los vuelos en ultraligero, velero y distintos tipos de avioneta. Los estándares de selección de algunas compañías me computarían además el doctorado -sea en lo que sea- como equivalente a unas 7.000 horas de vuelo en un avión que requiriese calificación de tipo. Dicho de otro modo, los baremos de selección considerarían mi candidatura con preferencia a la de muchos que leéis esto y lleváis unos cuantos años “en el andamio”. ¿Absurdo? Completamente. Parafraseando a Groucho, nunca me subiría a un avión comercial pilotado por un tipo como yo pero es lo que hay.

Por supuesto, el pasajero no sabe nada de los estándares utilizados por los operadores pero, lo que es peor, a veces el piloto tampoco sabe a quién lleva al lado. Hay una vieja regla que dice que se requieren tantos dobles mandos como años se tengan. Basado en esa regla, es posible contratar a alguien joven y con poca experiencia…a condición de que se aprecie potencial y de que el curso de adaptación no sea una forma de cubrir el expediente sino que su duración e intensidad permitan empezar a explotar ese potencial. ¿Es siempre ésa la situación? ¿Cumplen siempre las compañías con los estándares que proclaman? En caso negativo ¿lo sabe el otro piloto?

En algún caso extremo, y permítaseme no dar más detalles, se puede llegar a que cada piloto trate de salvar la cara ante el otro mientras vuelan en IMC, a pesar de que ninguno de los dos tiene práctica reciente más allá de unos entrenamientos en simulador diseñados para que la renovación de la calificación IFR no se convierta en una molestia innecesaria.

Un conocido autor de best-sellers encantado de haberse conocido por su reciente descubrimiento del Mediterráneo, Francis Fukuyama, llegó a la conclusión de que las sociedades más evolucionadas lo son porque pueden confiar en que las cosas son como les dicen y no necesitan herramientas de control que, además de costosas, acaban paralizando la actividad. Cuando alguien se sube a un avión, tiene que estar en condiciones de confiar en que los estándares de su compañía son adecuados y que, en consecuencia, la persona que va a su lado tiene la cualificación necesaria para ejercer como un miembro del equipo. Sin embargo, no siempre se cumple esto. La aviación ha importado para sí un sistema de funcionamiento conocido como certificaciones de calidad y que, en sí mismo, es una estafa como a continuación veremos:

Las certificaciones de calidad antes representaban una garantía frente a un cliente profesional -no un consumidor final- que, gracias a la certificación, tenía una garantía de la uniformidad de un proceso de fabricación. La cosa se empezó a torcer cuando marquetineros y publicitarios no quisieron dejar pasar la palabra “Calidad” de largo y, lo que había sido una forma de entendimiento entre profesionales, pasó a ser un reclamo de ventas para un consumidor final que entendía que “calidad” significaba que el producto que estaba comprando es “mu güeno”. Nada más falso. En el momento en que las “certificaciones de calidad” comenzaron a ser utilizadas como herramienta de marketing, las empresas se afanaron en preparar primorosos manuales que eran periódicamente auditados para asegurarse de que sus estándares eran acreedores al sello e iban a poder seguir cazando incautos.

En todo el proceso sólo había un problema: Los manuales ocupaban un lugar preferente en la estantería y estaban a disposición del auditor pero…no tenían ninguna relación con la forma en que realmente se hacían las cosas. Dicho de otro modo, nuestro primoroso manual permite pasar una auditoría “de papel” pero la cosa cambiaría mucho si, en vez de mirar a los papeles, se viese cómo se hacen las cosas de verdad. Supongo que, a estas alturas, el asunto ya empieza a sonar a terreno conocido. Operadores que pasan con nota las auditorías de sus procedimientos ESCRITOS aunque éstos sean desmentidos una y otra vez por la realidad de los hechos. Como los requerimientos que marca la normativa son los que son, alguien puede estar cumpliendo rigurosamente con ellos aunque, al mismo tiempo, deje de cumplir con los proclamados como propios.

Cuando así ocurre ¿se hace bien callando? Si el pasajero lo supiera ¿no estaría en condiciones de reclamar por publicidad engañosa? Si el piloto creía que su compañero de cabina tenía una cualificación que resulta no tener ¿se supone que le pagan para que asuma la chapuza del operador o, ante un incidente o accidente, estaría legitimado para ir en contra de tal operador? La omertá casi nunca es buena política y especialmente no lo es cuando se ejerce como “cerdo”. Me explico: Aludiendo al viejo dicho de que, para hacer unos huevos fritos con jamón, la gallina colabora pero el cerdo se compromete, es difícil encontrar alguien más comprometido con la seguridad que el piloto. Ese compromiso tiene que empezar por denunciar malas prácticas de selección y formación sin que un compañerismo mal entendido sirva como excusa.

Se ha repetido tantas veces aquello de que el avión es el medio de transporte más seguro que la repetición ha convertido en verdad algo sobre lo que cualquier persona razonable podría tener algunas dudas.

Empezaremos por un ejemplo: Hace unos años, alguien decía que ir en avión de Madrid a Barcelona era 22 veces más seguro que hacer el mismo viaje en coche ¿por qué? Muy sencillo; la base de la mayoría de las estadísticas no es el tiempo de exposición sino el kilómetro recorrido.

Sobre esa base, el avión siempre será más seguro que el coche del mismo modo que el AVE siempre será más seguro, aunque no se vea ningún motivo claro en ese sentido, que un tren de cercanías mucho más lento. Se reduce el tiempo de exposición y, por tanto, se reduce el riesgo asociado.

Nótese que el avión es unas siete veces más rápido que el coche por lo que si tratamos de hacer la estadística en otros términos -hora pasada en avión frente a hora pasada en coche- nos estaríamos encontrando con que ya hablábamos de unas tres veces, no 22, con el agravante de que la diferencia de nivel de riesgo entre fases del vuelo es tan impresionante que en la fase de crucero se producen sólo el 6% de los accidentes correspondiendo el 94% restante a las fases en que el avión está en tierra o en sus proximidades.

Este hecho nos da lugar a otra hermosa falacia estadística: Cuando se compara la siniestralidad por horas voladas de distintos modelos de avión, encontramos que, con escasísimas excepciones, los aviones más grandes aparecen también como los más seguros. De nuevo, viene la pregunta: ¿Construyen peor los pequeños?

En absoluto, pero los pequeños suelen destinarse a vuelos de corto alcance donde hay muchas más operaciones mientras que los grandes hacen vuelos donde permanecen varias horas a altitud de crucero; dicho de otro modo, para el mismo número de horas voladas un avión pequeño puede haber hecho muchos más aterrizajes y despegues que uno grande y, por tanto, está sometido a mucho mayor riesgo…no tiene más riesgo el avión pequeño que el grande pero, en cómputo global por horas, siempre va a salir favorecido el último.

Hay quien dice que la diferencia se debe a que en los aviones grandes ponen tripulaciones más expertas. Falso. No es infrecuente encontrar en el asiento de la derecha a personas con veintidós o veintitrés años; además, en las operaciones de largo alcance, en el momento del aterrizaje la tripulación puede no ir en la mejor forma imaginable.

Tampoco va en la mejor forma una tripulación de corto alcance cuando van por su quinto o sexto salto pero eso representa quizá una quinta o sexta parte de las veces mientras que en los vuelos de largo alcance, la situación de fatiga a la llegada está presente prácticamente en el 100% de los casos. Un reciente informe establecía que tras un vuelo de más de doce horas, la probabilidad de tener algún incidente a la llegada se multiplica por tres con respecto al promedio.

Éstas son algunas de las mentiras que aparecen en relación con la aviación y que, cada vez que ocurre un accidente, se empiezan a airear una y otra vez como verdades autoevidentes.

Es cierto que volar es seguro pero no lo es tanto como se quiere hacer creer en relación con otros medios de transporte ni la seguridad es algo a dar por garantizado sino que tiene que ser escrutado constante y cuidadosamente.

Desde hace unos años se había conseguido una mejora de los índices de seguridad en el mundo desarrollado que, de forma paralela, había llevado a un empeoramiento en el mundo menos desarrollado. ¿Por qué?

Expliquémoslo mediante una analogía: Cualquiera que haya estado en La Habana o haya visto fotos de allí, verá que hay unos coches preciosos desde la óptica de un coleccionista o aficionado pero totalmente desvencijados. ¿Cuánto duraría en ese entorno un vehículo con EDS, ASR, inyección electrónica, tracción integral inteligente, cambio automático con gestión electrónica y todas las cosas que se nos puedan ocurrir? Respuesta: Nada.

Los coches desvencijados hacen uso de una tecnología muy antigua y con un poco de ingenio siempre se puede encontrar cómo repararlos. Los modernos son auténticas «cajas negras» donde no hay forma de meter la mano si no se tiene una formación y un utillaje muy específicos y ambos están fuera del alcance de los que conducen las reliquias de La Habana.

Trasládese este fenómeno a la aviación y se entenderá fácilmente por qué en los mejores momentos del mundo más desarrollado, la siniestralidad en África crecía espectacularmente: O los aviones son antiguos y se caen a pedazos o son modernos y no hay recursos para mantenerlos.

Sin embargo, ahora nos estamos encontrando con un repunte en la cifra de siniestralidad y, puesto que la tecnología no retrocede, habría que pensar en otras opciones y la que tiene más papeletas tiene un nombre: Coste.

Tanto el mantenimiento como la operación de un avión son muy costosos y la tentación de buscar recortes siempre estará ahí. Recientemente, el piloto que metió el avión en el río Hudson se quejaba de la falta de formación de los pilotos actuales.

¿Saben los pasajeros que las actuales regulaciones permiten tener en la cabina de un avión a un piloto que JAMÁS haya volado solo y que todo su aprendizaje se haya producido en el simulador del avión que ahora está pilotando?

Algunos operadores, más conservadores, ponen sus propios baremos y exigen que sus pilotos tengan unos mínimos de experiencia real pero la norma permite que un piloto, en lugar de ir volando aparatos cada vez más grandes y complejos, empiece desde el primer momento preparándose en simulador para volar un aparato grande.

La justificación que se dio para esta licencia fue muy interesante: Hay escasez de pilotos en algunas partes del mundo. A esta justificación se le pueden hacer dos objeciones:

• Si la escasez se da en algunas partes del mundo -no en todas- ¿cuál es el motivo por el que se está contratando a pilotos con este tipo de licencia en zonas del mundo donde no sólo no hay escasez sino que hay un fuerte desempleo de pilotos?
• El mismo argumento se podría emplear con los médicos. Hay escasez de médicos en algunas partes del mundo ergo vamos a sacar al mercado a médicos con una formación de dos años y que conozcan, sobre todo, enfermedades tropicales y otras típicas de los lugares donde se da esa escasez. Si esta solución no se considera aceptable ¿por qué si se considera válida para los pilotos?

En el fondo, lo que se nos está diciendo es que la tecnología está tan perfeccionada que el conocimiento y la experiencia son irrelevantes y, siendo así ¿por qué pagar por un conocimiento y una experiencia que no se necesitan?

Lo malo es que esto es falso. Un manejo básico de un avión, o de un coche si se prefiere, se consigue en muy poco tiempo pero el tipo de olfato que hace calibrar una situación por un conjunto de indicios débiles, que el novel puede ni siquiera haber captado,  y tomar una decisión acorde con esos indicios es algo que tarda años en desarrollarse. Hay casos en que la diferencia entre la vida y la muerte está ahí; una decisión tomada automáticamente en unos segundos no nace de la nada ni de un hábito adquirido por mero adiestramiento sino de una conciencia situacional que necesitará años de maduración.

Hay aviones de pasajeros que llevan 1,25 pilotos, y considerar a uno de ellos como 0,25 es un acto de generosidad. Las compañías que tienen este tipo de práctica entienden que, mientras haya uno que conozca su trabajo, el otro ejerce de ayudante y, por tanto, no es relevante y se pueden ahorrar un dinero contratando a alguien con poca o ninguna experiencia. Falso. Las dos razones por las que esa línea de razonamiento es falsa son las siguientes:

• Nadie está libre de una indisposición mayor o menor o incluso de un fallecimiento en pleno vuelo –esto ya ha ocurrido– y, desde luego, sólo pensar que el avión con su pasaje queda a cargo del «cuarto de piloto», especialmente si nunca ha volado solo y es el rey del simulador…mejor no pensarlo.
• Hoy mismo estaba entrando en la base de datos de incidentes reportados voluntariamente  en Estados Unidos y me encontraba con cosas como éstas:
  • Piloto que, por error, se confunde de palanca en un despegue y, en lugar de subir el tren de aterrizaje, sube los flaps (esa parte final del ala que se curva hacia abajo cerca de tierra para permitir que el avión pueda volar a más baja velocidad) metiendo el avión en serio riesgo de ir al suelo sin remisión.
  • Despegue en que, por un error previo, en el momento de salir al aire, el piloto -experto, en este caso- nota que el mando pesa mucho más de lo habitual y decide abortar el despegue. Más tarde se entera de lo que ocurría y, en caso de haber mantenido el despegue, es muy probable que el avión se hubiera estrellado. ¿Qué habría ocurrido si el avión lo hubiera llevado una persona con menos experiencia -a lo mejor, incluso el mismo segundo piloto que iba con éste- y no hubiera notado la diferencia o, en caso de haberla notado, le hubiera faltado «cuajo» para decidir abortar el despegue y detener el avión? La detención representa una «insignificante» frenada en la cual se trata de reducir la velocidad desde  unos 300 kms./h. a 0 kms./h. en el espacio de pista disponible que, por fuerza, tiene que ser escaso cuando están ya despegando.

Bienvenida sea la innovación tecnológica; incluso en la misma base de datos encontré algún ejemplo de cómo un error grave de la tripulación fue solventado gracias a un sistema de protección automatizado que, por sí solo, impidió que el avión se fuera al suelo.

Sin embargo, plantear que la mejora tecnológica permite prescindir del conocimiento y la experiencia de los que manejan o reparan esa tecnología es falso. Sólo nos queda saber qué más necesitan para tomárselo en serio. ¿Un siniestro en un  avión lleno de eurodiputados o de ilustrísimos comisarios europeos, quizás?

El accidente de Los Rodeos, aunque ocurrido en España, puso en evidencia un fenómeno muy usual: Algunos pilotos ocupan cargos directivos en sus compañías; como consecuencia de tales cargos, no sólo vuelan menos sino que tienen prerrogativas como las de ejercer como pilotos al mando en vuelos especiales, donde se transporta a personalidades relevantes, etc.

Una compañía europea tiene el dudoso honor de haber establecido la tradición de que, cuando se estrena un nuevo modelo de avión, su jefe de flota se encarga oportunamente de estrellarlo. Parece una broma pero, como mínimo, así ha ocurrido un par de veces.

Cuando los británicos descubrieron que este tipo de cosas también les ocurría a ellos, se preguntaron quién estaba llevando el avión de su adorada Isabel II y se empezaron a establecer algunos criterios más estrictos para asegurarse de que había una práctica de vuelo reciente.

Sin embargo, los que no somos VIPs y nos encontramos sometidos a los vaivenes de un mercado muy presionado y regulado a medias estamos en condiciones muy parecidas a las de la atribulada reina de Inglaterra. Las políticas de contratación de algunas compañías, rigurosamente legales por lo que es al regulador a quien habría que demandarle responsabilidad, están llevando a la contratación de pilotos con niveles de experiencia muy inferiores a los que pueden acreditar muchísimos pilotos aficionados que vuelan sólo ocasionalmente.

La consecuencia de esta práctica es que muchos aviones no van volando con dos pilotos sino con piloto y medio (siendo generoso con lo del «medio»). Alguien podría pensar que no hay de qué preocuparse porque, al fin y al cabo, va un piloto en el avión y el segundo es algo así como la rueda de repuesto en los coches que ya, en la mayoría de los casos, ni siquiera es una rueda normal sino que es la conocida «galleta» con evidentes limitaciones para una rodadura normal.

Pues bien, a quien piense tal cosa permítaseme que le saque de su error:

1. Los aviones están diseñados para ser volados por dos pilotos en colaboración y no se trata de que uno vuele y el otro vaya de paquete o de espectador. En situaciones de tensión o de urgencia, tener a alguien cualificado o no en el asiento de la derecha puede representar la diferencia entre la vida y la muerte.
2. Los dos pilotos, incluido el caso de que uno de ellos sea inexperto, llevan el avión; lo habitual es que, cuando una tripulación va a volar varios tramos, en cada uno de éstos el avión sea volado alternativamente por cada uno de los dos pilotos. Cierto es que el comandante siempre tiene la posibilidad de reclamar el control del avión pero el que siente el avión es el que lo lleva y no son pocos los accidentes que se han producido  inmediatamente después de que, ante una situación difícil o confusa, el comandante haya reclamado tal control, lo que implica una redistribución de tareas y una adaptación al nuevo rol, adaptación que no siempre se ha producido a tiempo.
3. El piloto al mando, como cualquiera, está sujeto a indisposiciones e incluso a fallecimiento en pleno vuelo (esto ha ocurrido más de una vez) y da frío pensar que, en esas condiciones, el avión cargado de pasaje puede quedar sin más recurso que medio piloto que se ha encontrado en el momento y lugar más inadecuados.

¿Necesitamos que se produzca algún accidente con numerosas víctimas directamente atribuible a un error de juicio o a una falta de destreza derivadas de la falta de experiencia? Cuando así ocurra ¿se dirán las cosas como son o se le pondrá el rótulo de «error humano» y se pasará a otra cosa?

Aún están a tiempo de tomarse el problema en serio…o tal vez no. Tal vez un análisis detallado de los accidentes ocurridos desde el momento en que las compañías empezaron a transportar pasajeros con pilotos contratados «por lo mejor» revelase que ya no estamos a tiempo pero la práctica -rigurosamente legal- continúa ahí.

Es cierto que hay una crisis sectorial que no es exclusivamente española pero pocos países avanzados tienen, en tan poco tiempo, varios accidentes graves en aviones comerciales y eso dejando aparte el record de siniestralidad en helicópteros.

En principio, podría haber una explicación: Todo el sector -no sólo en España- está sujeto a unas tremendas presiones hacia la disminución de precios y, por ende, de costes. España es, por añadidura, un destino turístico por excelencia y eso implica, además de un tráfico comparativamente alto, que las autoridades tengan el mayor interés en facilitar el transporte aéreo.

El accidente de Iberia en Quito puso en evidencia que cuando políticos y fabricantes se unen sin que haya un control externo los resultados son los que son. Meter con calzador un avión muy grande y pesado en un aeropuerto con pista corta, rodeado de montañas y con una elevación de 3.000 metros es algo que a pocos se les ocurriría pero los intereses, en una época en que el tráfico de personas entre Ecuador y España era especialmente intenso, impusieron su ley y los avisos de que era una operación muy difícil, si llegaron a alguna parte, no fueron escuchados.

El caso de Air Madrid también es significativo; una empresa en quiebra técnica sigue operando hasta que a alguien se le ponen los pelos de punta y, en una decisión sin precedentes, decide cerrar el operador…a continuación, en otra decisión también sin precedentes, el regulador decide otorgarle graciosamente y, en un proceso donde la transparencia brilló por su ausencia, los slots de Air Madrid a una empresa en lugar de sacarlos a subasta.

La bofetada recibida el pasado mes de octubre por Aviación Civil por parte de EASA (el regulador europeo) referente a los técnicos de mantenimiento también dice algo sobre la susceptibilidad a las presiones. En este colectivo, debido a su escasez,  se había autorizado que se concediesen licencias poco menos que en la tómbola y tras varios avisos, esas licencias fueron limitadas ¡¡con carácter retroactivo!! ¿Qué ocurrirá ahora si algún técnico limitado retroactivamente había intervenido en alguno de los casos graves que se han producido en los últimos tiempos?

Otra bofetada similar podría producirse en los próximos tiempos en lo relativo a los tiempos de actividad en helicóptero, actividad en la que ostentamos un record europeo de siniestralidad y donde el miedo a la denuncia es tal que algunos afectados intentan, regresando a los tiempos de la Inquisición, realizar denuncias anónimas.

La situación de Barajas, tras una nevada que sólo puede calificarse de ridícula, dice también bastante sobre la operatividad en aviación. Partamos de que Barajas es un aeropuerto absurdo en su actual configuración porque, a todos los efectos, es como si dos aeropuertos independientes estuvieran contiguos tanto a efectos operativos -orientación y separación de las pistas- como a efectos de pasajero. Hace sólo unos pocos días, tuve el placer de llegar más tarde de la medianoche con dos grados bajo cero y tener que esperar a la intemperie más de media hora al autobús que conecta las terminales para recuperar el coche, aparcado en la terminal del vuelo de ida.

Las presiones económicas que se producen sobre los precios en el sector se trasladan a todos los costes, incluyendo las condiciones laborales y económicas de todos los afectados y la seguridad, directamente o como resultante de la presión creciente sobre estos afectados. El recorte de los tiempos desde la presentación de una tripulación hasta el momento del embarque es un hecho que tiene una trascendencia económica y un efecto indudable sobre la seguridad, lo mismo puede decirse de la regla de algunas aerolíneas de que el tiempo entre aterrizaje y despegue no pase de ninguna forma de 20 minutos o de patrones de vuelo que, siendo legales (a veces tampoco), provocan en las tripulaciones un estado físico equivalente a tener más de 1 mg. de alcohol en sangre.

Probablemente, habrá quien señale que estos son los inconvenientes del mercado libre e incluso nos señale, en ese mismo paquete, situaciones como la crisis financiera o las que se han producido en los países ex-comunistas. No es cierto; para que exista un mercado libre tiene que existir una información transparente sobre cómo funciona ese mercado de forma que la libertad de elegir sea una libertad informada, con todos los datos en la mano y eso, hoy, no se produce en aviación. El pasajero sólo ve el precio pero no sabe qué hay detrás.

En estas condiciones, los reguladores tienen que ser mucho menos complacientes con propios y extraños. Ni los amiguismos ni el hacerse eco de la presión comercial son unas recetas válidas en un entorno donde el pasajero decide sólo por precio y confía, más que ciega tontamente, en que sabe lo que está comprando.

En este momento nos encontramos en una situación de crisis. Es cierto que hay una crisis financiera internacional pero hay una crisis económica que es nuestra y proviene del hecho de ser poco competitivos como país, ahora con el agravante de no tener el recurso de la devaluación de la moneda. En esas condiciones, más que nunca, la atracción del turismo puede ser clave y, para ello, el medio de transporte preferente -el avión- ha de ser especialmente mimado. Sin embargo, no puede confundirse la idea de mimar el sector y procurar poner todos los medios para que funcione a la perfección con mimar a los piratas y a los amigos.

En la aviación, un país como España se juega el futuro.

La verdad es que el pasajero tiene mucho que ver con la seguridad aérea; entre otras cosas, puede con sus acciones representar una fuente de riesgo. Puede juguetear con aparatos electrónicos en momentos inoportunos, puede irse a fumar a un lavabo desactivando la alarma, puede llevar en su equipaje objetos como, por ejemplo, líquidos inflamables y otras muchas cosas.

No obstante, el pasajero puede tener una contribución positiva que nunca se ha considerado y es la de votar con su dinero a los operadores más seguros. Hace tiempo, la FAA señaló que no se podía tener en la ignorancia a los pasajeros sobre asuntos que afectaban a la seguridad y sugirió que se tomasen medidas; sin embargo, puesto que la propia FAA no quiso tomarlas directamente, la declaración quedó reducida a letra muerta.

Sería interesante hacer una pequeña encuesta a los pasajeros que van a embarcar en un vuelo transoceánico con preguntas como las siguientes:

• ¿Sabe cuántos motores tiene el avión en el que va a embarcar? ¿No? Mírelo desde el cristal ¿Podría decírmelo ahora? (Nadie se sorprenda si, después de hacerlo, la respuesta sigue siendo la misma).

• ¿Sabe si es un avión para dos o tres tripulantes en cabina?

• ¿Sabe si su vuelo lleva tripulación de refuerzo?

• ¿Sabe si es un avión propio o alquilado a otra compañía? En su caso ¿sabe si la tripulación es propia o ajena?

• ¿Sabe si la tripulación ha tenido la posibilidad de descansar adecuadamente antes del vuelo? ¿Y en el vuelo de vuelta?

• ¿Sabe cuál es la distancia máxima a que van a pasar durante el vuelo de un aeropuerto operativo?

• ¿Sabe si su vuelo tiene algún riesgo específico como características del aeropuerto de destino, vuelo en los límites del alcance del avión u otros?

• ¿Sabe algo sobre las prácticas de esta compañía en mantenimiento y en operación? ¿Y sobre las prácticas en selección y formación de los pilotos?

• ¿Sabe qué es la WOCL? En caso afirmativo ¿sabe si el aterrizaje de su vuelo de ida o de vuelta va a coincidir con ella?

Por supuesto, no sería nada extraño si en una gran mayoría de los pasajeros consiguiéramos un pleno al “No”. De hecho, algunas de ellas, particularmente las últimas, serían difíciles de responder incluso para personas con una familiaridad con la aviación muy superior a la del pasajero medio.

Michael Porter, guru de la estrategia empresarial en la Harvard Business School, señalaba en uno de sus modelos estratégicos que una de las fuentes de poder del proveedor consistía en poder alterar la calidad de los productos suministrados sin que el consumidor pudiera percibirlo. Esta regla es suficientemente universal para poder aplicarla a un entorno donde el consumidor es el pasajero y los proveedores las distintas aerolíneas.

Durante años, el pasajero se ha dejado acunar por un sistema que le decía que volar era seguro, que era mucho más seguro que ir en su propio vehículo y que las autoridades tenían unas normas férreas y una no menos férrea capacidad de control de su cumplimiento.

Cuando alguien dice, como hace poco le escuchaba a un piloto, que al pasajero no le interesa la seguridad tiene razón…pero no toda la razón. Al pasajero no le interesa la seguridad porque la considera garantizada y, desde ese punto de vista, cuando alguien le menciona la seguridad piensa que es porque quieren meterle la mano en el bolsillo.

¿Dónde conduce esa situación? Dejemos aparte la capacidad de control de cumplimiento de las normas. Incluso, sin entrar en ese pantanoso terreno, las regulaciones establecen mínimos y, por tanto, aquél que sea capaz de, cumpliendo formalmente las normas o corriendo un bajo riesgo de ser pillado en falta, ofrecer menos seguridad será el que juegue con ventaja. A continuación, todo el que no quiera ser expulsado del mercado tendrá que imitar al “innovador” y entrar en una época de rebajas sin final conocido.

Volvamos a Michael Porter. Aparentemente, informar al pasajero sobre la seguridad de un sistema al que está confiando su vida representaría una pérdida de poder y, por ello, nunca tendría que hacerse. Craso error.

Los operadores más preocupados por la seguridad tienen que hacer al pasajero consciente de esa preocupación y de las medidas concretas en que ésta se plasma. En el momento en que consigan que el pasajero salga del totum revolutum y empiece a diferenciar, también será capaz de pagar por esa diferenciación o, vuelto por pasiva, no volará con algunas compañías ni aunque le regalen el pasaje.

Y los pilotos ¿qué tienen que ver en esto? Resulta obvio. Van en el mismo avión que los pasajeros, comparten su riesgo y, puesto que vuelan con mucha más frecuencia que el pasajero, su riesgo se ve muy incrementado por esa mayor frecuencia de exposición. Puede, por tanto, afirmarse sin temor que los intereses de los pilotos y los de los pasajeros son, en lo relativo a la seguridad, completamente coincidentes.

Respecto de los operadores, la relación es aparentemente menos clara. Varias de las preguntas sugeridas para hacerle al pasajero tienen mucho que ver con las condiciones de trabajo de los pilotos y esto puede hacer sospechar de las motivaciones para tirar de la manta y dejar las prácticas de seguridad expuestas ante los pasajeros.

Dicho de otra forma, el pasajero podría aceptar al piloto como su asesor en temas de seguridad siempre que, al mismo tiempo, no saque a relucir sus condiciones laborales porque, en ese momento, aparece la sospecha de que tal vez el problema no sea la seguridad sino la búsqueda de mejoras.

La solución es simple: Luz y taquígrafos. Infórmese al pasajero de cuáles son las normas de los distintos operadores en lo relativo al descanso de tripulaciones, a la adaptación a los cambios de horarios, cuándo se requiere llevar una tripulación reforzada, etc.

Operadores y pilotos no deben comportarse en este terreno como adversarios sino como socios. No es así porque estamos en una situación perversa que hay que romper: Hoy, el operador tira de calculadora ante cualquier petición de mejora de condiciones para ver el impacto sobre los costes; su actuación es lógica en este contexto porque sabe que no va a poder repercutir el aumento de costes sobre los precios.

Por el otro lado, hay pilotos con mentalidad de sindicalista de los autodenominados “de clase” que piensan que lo que se necesita es menores beneficios empresariales y mejores condiciones laborales. Al fin y al cabo, beneficios ¿para qué? Si, además, se consigue ejercer presión para que se contrate a más pilotos, mejor todavía porque se creará empleo.

Ambos se equivocan porque, a pesar del hábito de ver las cosas siempre desde el mismo lado, comparten intereses comunes:

• Sostenibilidad del operador: La empresa ha de ser un buen negocio para sus inversores porque sólo de esa forma podrá crecer y generar empleo para pilotos y para otros. “Crear empleo” con calzador, simplemente forzando a contratar más gente de la razonable, no ha funcionado nunca y ha machacado cualquier opción de competir en el mercado si éste tiene posibilidad de elección.

• No cometer imprudencias que hipotequen el futuro: Pocas han sido las compañías que han sobrevivido a un accidente grave. O’Leary, de Ryanair, señalaba que uno de los riesgos de su compañía es que una low-cost importante tenga un accidente grave. No se puede jugar con la seguridad.

• Como corolario de la anterior, tiene que ser posible repercutir en los precios el aumento de costes que implique una mejora de condiciones de trabajo y, por extensión, de seguridad. Ello sólo puede conseguirse si el comprador llega a ser consciente de que no está comprando lo mismo sea cual sea el operador que utilice.

Son razones suficientemente sólidas para buscar una colaboración mutua y ofrecer un frente común de cara al pasajero, frente común que deje atrás la vieja cantinela de que la aviación es segura per se, ya que esa creencia del pasajero sólo beneficia al más irresponsable, y se encargue de enseñarle a diferenciar.

Puesto que es el pasajero el que va a votar con su cartera, hagamos que el suyo sea un voto informado y no un voto comprado. De ello se beneficiará el propio pasajero, los pilotos y los operadores que se tomen la seguridad en serio.

Lo contrario es bueno sólo para los más irresponsables. Si el pasajero sólo mira el precio, habrá una auténtica carrera de ratas para ver cómo, reduciendo al mínimo las posibilidades de ser pillado, se pueden recortar costes no visibles para el pasajero –y los relativos a la seguridad están entre los más altos de ese tipo- para poder competir en precio. Las condiciones laborales de los pilotos sufrirán y, con ellas, su seguridad y la de los pasajeros.