El futuro de la seguridad aéreaEl futuro de la seguridad aéreaComenzaremos por una conocida historia: El nudo gordiano era increíblemente complejo de deshacer y, supuestamente, quien lo lograse reinaría sobre Asia. Alejandro Magno, puesto ante el nudo gordiano, sacó su espada y lo cortó consiguiendo su premio.

Tal vez es el momento de que los reguladores corten sus nudos gordianos y, de esta forma, estén en condiciones de garantizar
la seguridad. Son muchas las iniciativas que se toman pero casi todas ellas se sustentan sobre la existencia de unos operadores que comparten la inquietud por la seguridad y no buscan puertas falsas que permitan un cumplimiento formal pero no real.

Por ejemplo, iniciativas como LOSA pueden ser interesantes pero implican una colaboración activa que no siempre existe. Tenemos que pensar que los operadores aéreos no existen para ser seguros sino para volar. Esto significa que la seguridad no es un objetivo sino una condición para su actividad y, como tal, una limitación que no es acogida de igual grado por todos.

Por este motivo, la seguridad no es la primera preocupación de todos los operadores y es ahí donde entra la acción del regulador. Los reguladores deben buscar formas de discriminación que perturben poco al operador seguro y hagan arrojar la toalla al que no lo es pero ¿cómo conseguirlo?

Un regulador, en cualquier país, dispone de tres tipos distintos de recursos que debe utilizar si quiere garantizar la seguridad:

1. Regulaciones: Establecimiento de un conjunto de indicadores y establecimiento de requisitos formales incluyendo todo el dispositivo sancionador para la actuación en caso de incumplimiento.
2. Investigadores, analistas e inspectores: Posibilidad real de intervenir ante un fallo visible en el cumplimiento de las regulaciones o ante indicios, aleatorios o activamente buscados, de que algo va mal incluso aunque se cumplan los requisitos formales.
3. Información al pasajero: Posibilidad de utilizar la información sobre seguridad diferencial de los distintos operadores como incentivo.

Contando con estos recursos, cada regulador forma su “cóctel” particular en función de cuestiones como la cultura del país, la de la aviación en ese país y la dela Administración Pública. Así, hay países, fundamentalmente los del ámbito anglosajón, que optan por no asfixiar a los operadores regulando todo lo imaginable pero, si encuentran alguna irregularidad, caen sobre el infractor con todo el peso de
la ley. El ámbito europeo es, por el contrario, mucho más regulador habiéndose acuñado el término francés dirigiste para expresar el intento de controlar todo lo controlable.

No obstante, sea cual sea el modelo, tanto si permite conductas inadecuadas pero se cobra un alto precio una vez descubiertas como si trata de prevenirlas mediante un denso bosque de regulaciones, se precisa que haya coherencia interna. Si no existe, y el operador sabe que no existe, la posibilidad real de fiscalizar el cumplimiento de las regulaciones, la capacidad real de supervisión del sistema es mínima.

Para que las regulaciones sirvan, es necesario que detrás existan medios capaces de hacerlas cumplir. De otro modo, se buscará el cumplimiento formal y cada uno actuará de acuerdo con sus inclinaciones con un matiz importante: El más responsable y el que, por tanto, se autolimite con el fin de garantizar la seguridad, estará situándose en una posición de desventaja con respecto al irresponsable que juega con todas las opciones que la falta de control le permiten.

Hasta el momento, hemos tenido un control de operadores basado en regulaciones, es decir, en el cumplimiento de un catálogo cerrado de normas. Por muy elaboradas que éstas fueran, un operador con voluntad de eludirlas siempre encontraría medios para conseguirlo haciendo uso de recursos que estuvieran fuera del control del regulador, bien porque se encontrasen fuera de su alcance o porque se tratase de un tipo de información no familiar para el regulador.

Un ejemplo muy interesante a este respecto lo tenemos con el caso de Air Madrid: La Ley de Sociedades de Responsabilidad Limitada de 1995 dice en su artículo 104 que la sociedad de responsabilidad limitada se disolverá…por consecuencia de pérdidas que dejen reducido el patrimonio contable a menos de la mitad del capital social, a no ser que éste se aumente o se reduzca en la medida suficiente. Una vez auditado el ejercicio 2004,
la firma KPGM, auditora de Air Madrid en ese momento, informó de que los fondos propios de Air Madrid eran, al cierre de ese año, de 2,409 millones de euros, importe que está por debajo de la mitad de la cifra del capital social, por lo que la sociedad se encuentra en causa de disolución, de acuerdo con la Ley de Sociedades Anónimas, según reflejaban literalmente en su informe.

¿Por qué no se cerró en ese momento Air Madrid en lugar de darle un par de años más? Las hipótesis son múltiples y me gustaría lanzar una más que no creo que sea desdeñable: Porque el regulador se maneja en exclusiva con variables de tipo técnico y con la documentación que soporta a estas variables y el mundo de los resultados económicos y sus implicaciones le es totalmente ajeno. El ejemplo es suficientemente significativo para dejar en evidencia que no es suficiente asegurarse de que los aviones tienen certificado de aeronavegabilidad y que los pilotos tienen licencia. Se necesita mucho más y eso sólo puede conseguirse con personas que busquen donde otros antes no lo hicieron.

Los investigadores, analistas e inspectores deberían constituir la columna vertebral del sistema puesto que representan la parte no estática del mismo. Es cierto que debe existir una normativa y unos indicadores claros para guiar su actuación, entre otras cosas para no dejar en una situación de indefensión a un operador frente a un inspector dotado de un poder desproporcionado. Las regulaciones deben constituir límites a no traspasar tanto por el operador como por el inspector en el ejercicio de sus funciones.

No obstante, son las personas que dotan de dinamismo al sistema las que pueden garantizar que las regulaciones se cumplen e incluso buscar más allá de ese cumplimiento formal. El cruce de datos procedentes de distintas fuentes –no sólo técnicas- puede dejar en evidencia que, debajo del cumplimiento formal, aún caben muchas irregularidades y éstas sólo pueden ser detectadas por personas dotadas de los medios correspondientes. Como ejemplo, una legislación fiscal puede ser sumamente elaborada pero, si no existen los inspectores, son insuficientes, incompetentes o no tienen los medios necesarios, la legislación es poco más que papel mojado.

Un conjunto de personas competentes con acceso a datos de distintas fuentes y de distinto tipo y con capacidad para elaborarlos para detectar posibles problemas o, en su caso, iniciar una investigación o una inspección en profundidad resulta clave para el éxito del sistema.

Por último, tenemos el asunto relativo a la información a los pasajeros. Los reguladores, a través de su acción o inacción, siempre están primando algo en el sistema. Es necesario, por ello, asegurarse de que se están primando las cosas correctas, en este caso, un alto nivel de seguridad.

Del mismo modo que en las memorias de las empresas, junto con los resultados figura el informe de la empresa auditora que garantiza que no hay trampa, un sistema transparente que muestre al pasajero quién es quién y cuál es su grado de cumplimiento es un fuerte incentivo para los operadores para mantenerse en un buen nivel de seguridad.

En otros términos, hoy no se compite en seguridad y habría que hacerlo. Dejar que el pasajero se centre en precios, comodidad, horarios y destinos es un flaco favor en una actividad que, por su propia naturaleza, implica riesgo.

Como conclusión, la seguridad aérea no es un asunto de astutos abogados que redacten elaboradas normas. Implica también el concurso de gente competente y creativa que sea capaz de determinar qué información necesita, busque cómo conseguirla y trabaje con ella, en unas ocasiones delante de una pantalla, en otras en una cabina o un hangar y, si hace falta, manchándose las manos de grasa.