Raramente se le ocurrirá a alguien comprar un libro llamado «QF32» si no sabe de antemano qué se va a encontrar dentro. QF32 es el nombre del vuelo de Qantas realizado por un Airbus 380 y que estuvo mucho más cerca de acabar en desastre de lo que sugieren las imágenes que se pueden encontrar por Internet. El autor del libro es el piloto al mando del vuelo, Richard de Crespigny, y da una serie de datos que pueden resultar de gran interés para los interesados tanto en la evolución tecnológica en general como en la seguridad aérea en particular.

Para entender por qué el avión estuvo tan cerca del desastre bastará con una idea sencilla: No se trata de un avión de cuatro motores al que le falla uno, eventualidad para la que cualquier avión de cuatro motores -incluso de dos- está preparado en cualquier fase del vuelo. Se trata de que uno de los cuatro motores -uno de los dos más cercanos al fuselaje del avión- decide comportarse como una bomba y explota repartiendo sus propias partes como metralla y provocando multitud de fugas de combustible, de fluido hidráulico y cortando cientos de cables que dejan a gran parte de los sistemas de información y de control del avión total o parcialmente inutilizados. La situación fue tan grave y las expectativas eran tan malas que, con el avión todavía en el aire, las acciones de Qantas estaban cayendo a plomo porque se daba por descontado el desastre.

El libro lleva una primera parte de apuntes biográficos de su autor y, entre éstos, hay dos elementos que resultan de interés para el caso: El primero es que no se trataba de un piloto formado en aviones de la última generación sino que había empezado su trayectoria en la aviación militar habiendo volado incluso helicópteros y el segundo es que se trataba de un personaje con gran curiosidad por la tecnología, curiosidad que le llevó desde aprender por sí mismo a desmontar una vieja moto hasta tratar de entrar en los entresijos de la tecnología de la información más allá del puro conocimiento operativo.

A partir del momento de la explosión del motor, el autor entra en una serie de detalles sobre qué estaba ocurriendo que pueden ser difíciles de entender si no se está mínimamente familiarizado con la aviación pero hay varios puntos que se pueden sintetizar:

• Los pilotos empiezan a recibir un número interminable de listas de fallos y sus listas de comprobación asociadas. Viendo que esto no les lleva a ninguna parte, acaban concluyendo que es mejor tratar de determinar qué es lo que está funcionando correctamente y, con ello, ver sus posibilidades reales.
• Hay un momento en que les aparecen datos que les invitan a desconfiar: El motor que explotó estaba pegado al fuselaje y no parecía tener mucho sentido que la explosión hubiera afectado al motor que estaba en la punta del ala contraria. En este momento comienzan a pensar que la información que están recibiendo podría no ser fiable.
• Parte de los sistemas de control del avión no sólo había quedado inutilizada sino que había dejado parte de los alerones en una posición de deflexión que le robaba sustentación al avión. La única forma real de saber cuál era el margen de velocidad que tenían para la aproximación y el aterrizaje era comprobarlo físicamente porque la información sobre las velocidades adecuadas no era fiable.

El avión aterrizó felizmente aunque con una situación complicada al final de su carrera de aterrizaje: El motor contiguo al que explotó había quedado fuera de control y los pilotos no fueron capaces de apagarlo; las múltiples fugas de combustible habían creado un charco debajo del avión sin que los bomberos pudieran aproximarse debido al motor en funcionamiento y el frenado en condiciones limitadas había hecho que los dispositivos de freno estuvieran a una temperatura que llegó a rebasar los 1.000 grados centígrados…en presencia del enorme charco de combustible que no dejaba de crecer y con pasajeros y tripulación dentro del avión.

Posiblemente el comportamiento de la tripulación del vuelo QF32 pueda servir para dar dos pistas importantes sobre cómo volar los aviones tecnológicamente más avanzados:

• Un avión no es un videojuego y los mejores sistemas de información no excusan de que los pilotos tengan claro cómo y por qué vuela un avión y de ser capaces de anticipar sus reacciones prescindiendo de la superestructura de sistemas de información.
• Es necesario perder los complejos frente a la tecnología de la información y si, especialmente en una situación degradada, se sospecha que la información o el control de que se está disponiendo no son adecuados, se debe estar dispuesto a contrastar esa hipótesis.

Por último, el libro da suficiente información sobre el piloto al mando para concluir que se trataba de una feliz combinación entre experiencia en distintos tipos de aeronave y conocimiento tecnológico. Sin embargo, aunque se destaca la figura del segundo piloto y su elevado grado de conciencia situacional, no se dispone de más información sobre él que la publicada en el informe preliminar donde se muestra que su experiencia en el tipo de avión era de algo más del doble del número de horas que tenía el piloto al mando.  Puesto que también fue una figura central en el caso, habría sido interesante disponer de más información sobre su trayectoria profesional.

El caso QF32 se presenta casi como un «anti-AF447» en el sentido de que parece haber una clara insistencia en atribuir el accidente del segundo a la falta de formación de la tripulación mientras que el primero se muestra como un ejemplo de comportamiento adecuado. Habría dos puntos que añadir en este sentido:

• Cualquier persona familiarizada con el trabajo de recursos humanos sabe que uno de los primeros pasos para determinar las competencias necesarias en un puesto de trabajo consiste en buscar modelos excelentes a imitar. Parecería lógico profundizar en las características de los tripulantes del vuelo QF32 con este objetivo; sin embargo, la información disponible sobre el piloto al mando nos muestra que es un tipo de formación y experiencia cara y escasa. En un momento en que se está optando por rebajar las características de la formación creando licencias como la MPL un caso como el QF32 debería representar una invitación a revisar las políticas de formación y licencias así como desarrollos tecnológicos con una complejidad y opacidad crecientes.
• El caso AF447 puede ser atribuido a falta de formación de la tripulación pero, para hacerlo, es necesario dar un salto en el vacío difícilmente admisible: Todos los sensores imaginables pueden fallar. Si un sensor defectuoso tiene capacidad para generar una situación de confusión capaz de poner en evidencia la falta de formación de los tripulantes…algo mucho más grave que el propio sensor ha fallado en el camino. Se puede y se debe discutir si la formación de los pilotos era o no la adecuada -el caso QF32 puede ayudar en ese análisis- estableciendo las responsabilidades y realizando los cambios oportunos. Sin embargo, un sensor defectuoso NO puede provocar la situación de confusión por alarmas múltiples y contradictorias que se produjo en el AF447 y si lo hace -y lo hizo- necesariamente hay que revisar también el diseño capaz de conducir a ese efecto. Quedarse en un sensor defectuoso y en la falta de formación de la tripulación es sólo una mitad, o menos, de la verdad de lo ocurrido en el Atlántico en el vuelo AF447.