Resulta sorprendente a poco que se investiga cómo en aparatos bimotores se ha dado ya varias veces el caso de, ante una emergencia, apagar el motor que va funcionando correctamente.

Sin duda, el error humano existe pero creo que hay que tener siempre una hipótesis de partida: Los pilotos no son tontos, no están locos y no habían elegido el día del accidente para suicidarse. A veces, la realidad nos fuerza a rechazar esta hipótesis inicial pero, en la mayoría de los casos, ha habido más factores que han contribuido al accidente.

Lamentablemente, una vez que un accidente queda bajo el paraguas del «error humano», es muy frecuente que esos otros factores que contribuyen queden en penumbra cuando no en una total oscuridad.

¿Qué pasó en Málaga? Primer hecho que, aunque se da a veces por razones operativas, no está dentro de lo deseable: Avión pilotado por dos comandantes. Hay quien dice que el peor segundo es otro comandante y lo es por muchas razones de las que solamente destacaré dos:

1. El «gradiente de autoridad», es decir, tener claro quién lleva el mando a todos los efectos ha causado ya accidentes, el más grave en Los Rodeos, donde un segundo piloto no se atrevió a contradecir a un comandante muy autoritario y con una alta posición en la compañía. El extremo contrario, saber que se va con un igual, puede hacer la relación incómoda para ambas partes y no atreverse a contradecir al otro abiertamente.
2. La lateralidad; el comandante está acostumbrado a volar al lado izquierdo y, cuando le toca colocarse al lado derecho, encuentra que tiene todo cambiado, es decir, nada está en su lado correcto.

¿Cómo es posible apagar el motor bueno? Asistiendo a un entrenamiento de tripulaciones pude tener una muestra de primera mano. Dos pilotos realizaban un simulacro de incendio de motor y, para evitar pulsar accidentalmente los extintores, los botones correspondientes llevan una pieza que los protege. Uno de los pilotos, en el momento en que se comunicaba el incendio, levantaba el protector y tenía el dedo preparado para pulsar.

Como el procedimiento indica, se pedía confirmación sobre qué motor era el incendiado pero veo muy poco probable que, fuera la que fuera la respuesta de confirmación, el piloto con prisas fuera a dejar de apretar el botón, tanto si era el correcto como si no. Sorprendentemente, el instructor no corregía esta actuación.

Ésta es una parte, es decir, la posibilidad de que un procedimiento inadecuado no haya sido corregido en el simulador pero hay algo más y es la denominación de los motores y de los extintores. Si a un motor lo denominamos como «número 1» y al otro como «número dos» y a uno de los extintores lo denominamos como «primero» y al otro como «segundo» ¿no estamos tentando a la suerte?

El comandante que va sentado al lado derecho tiene un problema de lateralidad, simplemente porque no va sentado en el lado habitual, pero es sabido que hay también una estrecha relación entre la lateralidad y la aparición de problemas en el lenguaje como la dislexia.

Para alguien que no tenga ningún problema, «el primero del número uno», «el segundo del número dos»…puede ser una especie de trabalenguas con muchas, muchísimas posibilidades de equivocarse. Esas posibilidades podrían aumentar si alguien va ya haciendo un esfuerzo previo de adaptación al lado poco familiar y el problema podría solucionarse de una manera ridículamente simple:

Cambiando los nombres de forma que motores y extintores jamás puedan ser nombrados del mismo modo para no inducir a error.

Desconozco si el piloto que apagó el motor bueno, Luis Checa, tenía o no algún problema de dislexia aunque hay tanta gente que tiene problemas menores de este tipo que no sería nada extraño. Si no lo tenía, las probabilidades de error estaban en su contra y si lo tenía era toda una invitación, invitación que era evitable con un procedimiento ridículamente simple.

La verdad es que quedaba bonito porque era una película de buenos y malos donde, invariablemente, Southwest hacía el papel del bueno mientras que otros despiadados como Ryanair hacían el lugar del malo.

Mientras Southwest nos vendía gente feliz, mucha fiesta, mucho rollo entre gente dentro de la empresa, presidente «enrollao» y 20 minutos en el suelo como único capítulo de ahorro, Ryanair nos enseñaba la cara más dura -elíjase el sentido que se le quiera dar- del financiero que busca donde ahorrar un céntimo y, como Indiana Jones, ha descubierto que el látigo es una herramienta de gestión que funciona en entornos que han sido diseñados para eso.

Ahora a Southwest le paran más de 40 aviones y le ponen una multa espectacular porque el mantenimiento dejaba que desear e incluso algunos de sus 737s todavía conservaban el mismo fallo que llevó a un 737 a ir al suelo en una aproximación sin que los pilotos pudieran hacer nada por impedirlo.

Si esto mismo hubiera ocurrido en Ryanair, y de hecho, ocurrió algo parecido hace algún tiempo en que les pararon bastantes aviones porque habían descubierto el concepto de «avería de chicle» que iba siendo estirada indefinidamente, a nadie le habría extrañado. Por el contrario, mucha gente se puede sentir traicionada por el hecho de que haya ocurrido en Southwest.

Las buenas relaciones y el trabajo en equipo están muy bien pero conviene no olvidar que no sólo caracterizan a organizaciones muy virtuosas sino también a otras como la Mafia donde consideran que están ellos contra el mundo y se comportan en consecuencia.

Cuando un piloto o un mecánico es invitado a mirar hacia otro lado porque es «uno de los nuestros» está haciendo un más que flaco favor a un público de cuya seguridad responde. El buen ambiente puede llevar aparejada una ley de la «omertá» que parece haberse puesto ahora en evidencia.

Una pena. En apariencia, Southwest era un modelo que, cuando ha tratado de ser mejorado por otros, ha sido con unos costes humanos muy fuertes. En apariencia, Southwest era capaz de mantenerse en un mercado tan duro como el de las low-cost sin tales costes. La realidad, tal como aparece ahora, nos dice otra cosa distinta.

La simpatía externa y las buenas relaciones internas pueden ser perfectos disfraces para encubrir a tipos como el Edward G. Robinson de Cayo Largo, es decir, mafiosos en estado puro que usan dos códigos no relacionados, uno para tratar con los suyos y otro para el exterior.

Lo dicho: Fue bonito mientras duró.

Esta misma mañana escuchaba a un representante de OACI contar las excelencias de la nueva licencia para pilotos y, buscando alguna información más en Internet, he encontrado este interesante vínculo:

http://www.bizbuzzmedia.com/blogs/flight_international/archive/2006/11/01/5182.aspx

Entre los muy diversos problemas que aquejan a la profesión de piloto comercial, hay uno que tiene bastante importancia y es objeto de queja generalizada: Todo piloto comienza su carrera volando aparatos pequeños y en solitario y, sin embargo, cuando pasa a aparatos mayores, se encuentra sentado en el asiento de la derecha teniendo que trabajar en equipo con otro señor que va a la izquierda y con el que se reparte las tareas.

El MPL podría ayudar a solucionar ese problema, que es real, pero tal vez no está yendo por el camino correcto. Una licencia MPL permitirá que un señor se forme desde el momento cero para volar en aviones que requieren dos pilotos y, en consecuencia, tal como indica el artículo al que he hecho referencia, podría ocurrir que un piloto con licencia MPL jamás hubiera volado en solitario.

Discrepo completamente de la representante de Boeing-Alteon. El vuelo en solitario no es una especie de rito iniciático que es susceptible de ser suprimido sin que ocurra nada. Quien esto escribe lleva encima muchos vuelos en solitario -eso sí, en aparatos pequeños- y no me duelen prendas al reconocer que hay determinadas maniobras que puedo hacer con bastante tranquilidad cuando llevo un instructor sentado en el asiento de al lado pero que no hago cuando voy solo.

No hay un solo piloto en el mundo, profesional o no, que, salvo que se vea aquejado de Alzheimer, no recuerde con detalle la primera vez que voló en solitario, en qué circunstancias y con qué tipo de aparato. Probablemente incluso recordará ese momento con mayor intensidad que otro tipo de «primeras veces» presuntamente más importantes.

No se entienda mal lo anterior. El recuerdo de la primera vez en solitario no se trata de una especie de auto-homenaje que todos nos concedamos sino de algo muy distinto: Es la primera vez que la vida del piloto depende de lo que haga, que no hay nadie cerca que le pueda corregir un error y, obviamente, tampoco se puede parar en el arcén y eso hace que la forma en que se deciden las cosas cambie.

¿Cuál es el problema si el piloto con licencia MPL no ha volado nunca solo?

Permítaseme responder a la gallega, es decir, con otra pregunta: ¿Puede alguien garantizar que un piloto con licencia MPL, que nunca haya volado solo, no va a tener que hacerlo jamás y en un avión cargado de pasajeros?

Obviamente, nadie puede garantizar tal cosa. Puede haber una indisposición de cualquier tipo que deje al comandante inhabilitado para el vuelo y esa experiencia que, maternalmente (por usar la misma expresión de la representante de Boeing Alteon), le hemos evitado al piloto puede acudir a su encuentro con un claro agravante: Ser responsable no sólo de uno mismo sino de un conjunto de pasajeros que van detrás.

Teniendo en cuenta que los inicios en solitario para pasar a trabajar en equipo vician bastante la forma de actuar, no me parece mal que exista una alternativa de inicio que parta del trabajo en equipo y, de esta forma, evitar vicios futuros. Hasta ahí, nada que oponer.

Sin embargo, a los promotores de la nueva licencia se les escapa algo importante: El problema real que quieren resolver no es ése sino el hecho de que, en algunas partes del mundo, se van a necesitar muchos más pilotos de los que tienen capacidad para formar y la licencia MPL es, ni más ni menos, un atajo para conseguir ese objetivo.

Si la licencia MPL es una vía de entrada alternativa pero que, por caminos distintos, va llegando a los mismos niveles de competencia o mejores que los que se obtienen por una vía tradicional, bienvenida sea. Si, como parece por las manifestaciones de sus propios promotores, no es ése el objetivo sino conseguir que aviones con pasajeros puedan volar con piloto y medio en lugar de hacerlo con dos pilotos, téngase claro que se está jugando con fuego.

Si eres supersticioso, no te subas a un vuelo que lleve el número 191.

Haciendo una simple búsqueda en Google, seguramente encontrarás más de un documento que recoge los 100 peores accidentes aéreos de la historia. Dos de ellos llevan el número 191.

En uno de ellos, un DC-10 de American Airlines perdió un motor en la carrera de despegue en Chicago por un mal mantenimiento unido a un diseño bastante extraño. El avión retrajo las superficies de hipersustentación (las chapas que salen para el despegue y el aterrizaje, para entendernos) y el avión quedó por debajo de la velocidad mínima de sustentación yendo al suelo.

El otro vuelo 191 fue de la compañía Delta Airlines y el avión era un Lockheed L-1011 que, por cierto, era bastante parecido al DC-10 con un motor en cada ala y el tercero en la cola. En la aproximación a Dallas se encontró con un fenómeno conocido como microburst que, para entendernos, es como si alguien soltase un enorme chorro de aire de arriba abajo y que se produce en las proximidades de las tormentas. El avión, como en el caso anterior, se vino al suelo.

Es una costumbre extendida entre las aerolíneas el que, cuando un vuelo ha tenido un accidente grave, el número correspondiente deja de ser utilizado por esa aerolínea. Del mismo modo que muchos aviones no tienen fila 13, parece que no sería mala idea que dejasen de existir los vuelos 191…aunque solo sea para supersticiosos. Ahora tocaría hacer el chiste malo de que yo no lo soy porque trae mala suerte pero dejémoslo ahí. Curiosidades.

Despegar de un cenagal

El vínculo lleva a un artículo publicado en la revista del SEPLA (también disponible en www.sepla.es ) acerca de la relación entre la seguridad jurídica y la seguridad aérea.

El Boeing 777, aparte de ser uno de los aviones de transporte más avanzados de la actualidad, tiene varios elementos que lo convierten en peculiar: Es un avión grande, muy grande hasta el punto de que su capacidad es perfectamente comparable con la de las versiones del Boeing 747 anteriores al 747-400, está diseñado para realizar vuelos muy largos aunque es bimotor y es la primera vez que, en su rama de aviación comercial, Boeing introdujo el sistema «fly-by-wire» a pesar de que, como un guiño a los pilotos para hacer ver que todo seguía igual, conservó los clásicos «cuernos» en lugar de sustituirlos por el «flightstick» como había hecho Airbus.

Nominalmente, ambos fabricantes tienen unas políticas de construcción, en especial en lo relativo a la automatización, muy distintas pero, al final, es fácil encontrar que se van copiando las recetas de éxito comercial uno a otro y, al igual que ocurre en automoción, las diferencias entre los aviones de las dos marcas son cada vez menores.

Sobre el papel, Boeing es más conservadora y rechaza modelos de automatización que puedan superponerse a una orden del piloto en nombre de la protección de la envolvente de vuelo o similares; sin embargo en el 777, Boeing comenzó haciendo una concesión importante con el «fly-by-wire» y no sabemos si habrá algunas más.

Por supuesto, cualquier avión puede tener un accidente y los aviones tan grandes como éste tienen elementos a favor y en contra de esa posibilidad: Por un lado, en todas las aerolíneas, los aviones de mayor tamaño suelen ser pilotados por las tripulaciones con más experiencia pero, por otro lado, es muy posible que el momento del aterrizaje se produzca después de bastantes horas de vuelo, con cambios de husos horarios, etc. y las condiciones físicas de la tripulación podrían distar de ser óptimas.

Lo alarmante de este caso es la afirmación de la tripulación de que los motores no respondieron ni al piloto automático ni cuando trataron de controlarlos manualmente; esto los dejó en unas condiciones en las que todo lo que podían hacer era planear sin posibilidad de alcanzar la pista.

¿Por qué el fallo? Todo lo que puede haber hasta el momento son sospechas o hipótesis y, dejando claro que estamos en ese terreno, me jugaría algo importante a que otra vez tienen algo que ver los «modos de automatización», es decir, que el avión ha pasado de un modo a otro sin que el piloto lo haya sabido o sin que recordase las implicaciones de ese cambio.

Naturalmente, cuando así ocurre, siempre se habla de error humano ignorando que, por «diseño», somos unos pésimos supervisores y, en cambio, hacemos bien las cosas cuando tenemos que actuar. No hace mucho, un piloto de A-340 expresaba esta idea en los siguientes términos: «Con el otro avión que volaba antes de éste, sentía que yo llevaba el avión pero ahora el avión me lleva a mí».

Incluso en el ámbito de la psicología, hay un experimento con dos gatos colocados en una especie de tiovivo; uno de ellos lleva colocado un arnés y, a través de una barra, va arrastrando una jaula en la que hay otro gato que recibe su misma experiencia visual puesto que el movimiento es circular y uno transporta al otro. El desarrollo de la coordinación visual de uno y otro son completamente distintos siendo muy superior el del «gato transportista» al del «gato pasajero».

Será interesante conocer las conclusiones de la investigación en la que no creo que debamos esperar un error grosero de diseño pero también esperemos que, si la raíz de la falta de respuesta de los motores se acaba encontrando en un fallo humano en el pilotaje, no se pasen por alto variables que puedan generar o potenciar ese fallo en el caso de haberlas.

ACTUALIZACIÓN: Sin que haya conclusiones definitivas, las primeras investigaciones están apuntando a la posibilidad de que el problema haya estado en el flujo de combustible de los depósitos a los motores. Si, después de todo, se tratase de una avería mecánica el asunto sería tranquilizador ya que éstas resultan mucho más fáciles de identificar, corregir y prevenir que cuando hay implicados sistemas automáticos que interactúan en vías que ni el propio constructor puede prever.

Una de las teóricas diferencias entre los dos grandes constructores estaba precisamente en el tema del combustible. En un avión grande a plena carga, aproximadamente la mitad de su peso al despegue es combustible. Al margen de las implicaciones de seguridad que tiene esto, hay una que es, sobre todo, de carácter operativo y es la necesidad de utilizar el combustible para fijar el centro de gravedad del avión (esto ocurre incluso en avionetas pero la incidencia es mucho mayor en este caso); Airbus había optado por introducir múltiples depósitos con una gestión automática de los mismos mientras que Boeing había optado por menos depósitos permitiendo una gestión manual debido a la menor complejidad del sistema.

Tanto por profesión como por afición, este tema ha sido objeto de muchas conversaciones propias. Sin embargo, curiosamente lo que me ha atraído la atención estos últimos días sobre el asunto no ha sido ningún viaje en avión ni ninguna conversación relacionada sino un viaje en tren.

Los que vivimos a caballo entre dos ciudades que distan 200 kms. entre sí podemos considerarnos claramente afortunados el día en que empieza a funcionar un tren de alta velocidad (http://www.cuerpo8.es/STOL/reportajes/imgtrenesrenfe/AVE.jpg )porque los kilómetros pasan a ser una referencia inútil en favor del tiempo; pues bien, hace dos días iba en el tren mirando una pantalla donde nos informaba de que nos estábamos desplazando a 300 kms./h. y a mi lado iba una señora de unos 70 años enfrascada en conversaciones telefónicas sobre temas domésticos y, al menos aparentemente, no muy viajada.

En los viajes en avión he hecho con frecuencia un ejercicio que permite una salida inofensiva a esa vena sádica que todos llevamos en medidas muy diversas. Especialmente al viajar en turbohélices, más lentos y que vuelan más bajo y por una capa atmosférica más turbulenta, me he dedicado a observar las caras de los pasajeros cuando la turbulencia ha sido un poco superior a lo normal. No diré que me he encontrado a nadie leyendo el periódico mientras lo sostenía al revés pero es lo único que ha faltado.

En el tren no ocurre lo mismo; no existe cinturón de seguridad ni nada parecido y, a pesar de que se iba desplazando a una velocidad superior a la necesaria para el despegue de un avión grande, la gente aparentaba una normalidad absoluta. Si hubiera tenido alguna duda sobre si la normalidad era real o impostada, habría bastado mi vecina de asiento y su conversación al teléfono sobre «las cortinas de la tía Tere» para convencerme de que era real.

Cuando he intentado saber por qué tanta gente le tiene miedo a volar, he encontrado las más diversas racionalizaciones para explicarlo. Hay quien reconoce que la estadística nos dice que el automóvil es más peligroso pero ahí -afirman- son ellos los que tienen el control cuando van conduciendo y en el avión no. Evidentemente, esta explicación tampoco nos sirve para el comportamiento tan distinto que se produce en el tren donde tampoco se tiene ninguna posibilidad de control.

Otra explicación sumamente divertida es la creencia de que, » si por cualquier cosa», se paran los motores de un avión éste cae a plomo. Ni que decir tiene que son muchas las horas voladas por todos los aviones en el mundo y que ese «si por cualquier cosa» ha ocurrido ya más de una vez y los aviones no se han caído a plomo. Así, por poner casos conocidos, un Boeing 767 de Air Canada aterrizó con sus dos motores parados por un error en la carga de combustible en un campo de vuelo sin motor  http://hawaii.hawaii.edu/math/Courses/Math100/Chapter1/Extra/CanFlt143.htm ; un Airbus A-330 de Air Transatt aterrizó con sus dos motores parados en las Azores http://www.vialls.com/airbus/images/0_transat_236_glider_azores.jpg después de que una pérdida de combustible no detectada a tiempo, y no visible por ser un vuelo nocturno, les dejase igualmente sin combustible.

Situaciones de combustible contaminado o de ingestión de cenizas volcánicas http://www.geo.mtu.edu/department/classes/ge404/gcmayber/engine.html o procedentes de los enormes incendios forestales que se han producido por la zona de Indonesia han tenido iguales efectos. En ninguno de esos casos los aviones se han caído a plomo y esto, desde luego, no significa en modo alguno afirmar que una parada múltiple de motores es un incidente trivial.

En este terreno, tengo mis propias y divertidas anécdotas. Como piloto privado, he llevado como pasajeros a algunos amigos cuya curiosidad era superior a la prudencia y, a pesar de estar convencidos de que volar era una locura y de que, si se paraba el único motor de la avioneta, ésta se precipitaba al suelo sin remisión, han sido capaces de subirse a una. Naturalmente, cuando me he encontrado esta conducta paradójica, no he dejado de preguntarles quién estaba más loco, si yo por volar o ellos por subirse a un aparato con un único motor estando convencidos de que, si ese motor fallaba, se mataban.

Es muy difícil encontrar una actitud sana hacia el vuelo en el pasajero medio, sin entrar siquiera en los casos en que hay una clara fobia a volar. Entiendo por una actitud sana la existencia de un cuestionamiento crítico que no desemboque ni en una fobia ni en un «está todo controlado» que lleva a no plantearse, por ejemplo, cómo consigue una aerolínea viabilidad económica habiendo pagado 10 euros por su billete. No sé cuál será cuantitativamente el reparto de estos dos extremos, despreocupación forzada o fobia en distintos grados, pero creo que ambos tienen bastantes adeptos.

Probablemente, las aerolíneas se sentirían muy felices si todos sus pasajeros volasen en ese mismo estado de despreocupada inconsciencia que llevan viajando en un tren a 300 kms./h. pero no creo que la felicidad les durase demasiado. El pasajero que cree que «todo está controlado» mira, sobre todas las cosas, a su bolsillo y a quién le puede transportar a un precio más bajo y su opuesto, el fóbico, no encuentra argumento que la pueda convencer.

La seguridad, sin embargo, tiene dos elementos que la convierten en una bomba de tiempo si se encuentra con el pasajero que ni sabe ni quiere saber; por otro lado, al especimen aterrorizado puede alejarle lo máximo que pueda de un aeropuerto:

1. La seguridad no es visible; el pasajero puede hacer extrapolaciones cuando se encuentra un avión sucio, mal pintado, con respaldos de asientos que no funcionan, etc. pero no puede conocer realmente cómo ha sido revisado el avión, cuál es la formación que tienen sus pilotos o cómo han sido seleccionados, cuáles son las presiones que se introducen en la operación y qué impacto tienen éstas, etc. Por añadidura, este fenómeno también es conocido por la aerolínea y algunas podrían cuidar más el perfecto estado de la pintura que el de los motores.
2. Es un capítulo de costes muy importante. No sólo las revisiones y la formación tanto de los técnicos de mantenimiento como de los pilotos es costosa; capítulos menos visibles como la carga de combustible son también vitales (Véase este caso muy reciente y piénsese a qué suena: http://abi.bo/index.php?i=noticias_texto&j=20080201162042lx ). Pensemos que en un avión grande preparado para un vuelo largo, es decir un vuelo que ronde su máximo alcance, más o menos la mitad del peso al despegue es combustible o, en un ejemplo sencillo, un Boeing 747 preparado para volar de Madrid a Buenos Aires puede pesar en el momento del despegue 350 toneladas y en el momento del aterrizaje unas 200; el resto es lo que se ha quemado por el camino y, como no hay nada más absurdo que quemar combustible en transportar combustible, las compañías intentan limitar al máximo la cantidad de combustible cargado.

No creo que requiera mucha explicación por qué la combinación de alto coste y baja visibilidad es explosiva. Podría incluso decirse que resulta más razonable el pasajero con fobia a volar que el pasajero feliz con la idea de que «todo está controlado» pero ni uno ni otro resultan extremos aconsejables.

Por otro lado, existen intercambios entre eficiencia y seguridad y prácticas de comunicación de las que ni uno ni otro de los dos tipos extremos de pasajero quieren saber nada, uno porque prefiere refugiarse en su creencia de control y el otro porque aumentaría aún más su angustia. Se da poco, desgraciadamente, el pasajero que quiere saber y que mantiene un grado razonable y sano de escepticismo. Esta idea puede ilustrarse fácilmente con algunos ejemplos:

• Actualmente, lo más habitual es que los aviones transoceánicos tengan sólo dos motores cuando antes lo más habitual es que tuvieran cuatro. Por supuesto, ha habido un gran aumento de fiabilidad en los motores pero este aumento no se ha traducido en un plus de seguridad sino…en reducir el número de motores. Los estadísticos nos dicen que el porcentaje de fallos es de uno cada 5.000 horas de funcionamiento y, más aún, cada motor tiene un seguimiento individual detectándose precozmente asuntos como tendencias a funcionar con una temperatura más elevada de lo normal, etc. Dicho así, parece muy razonable pensar que hay que tener una mala suerte extrema para que falle un motor y, después, falle el otro también cuando la estadística habla de un fallo promedio cada cinco mil horas. ¿no?…¿NO? Sí pero…si suponemos que cada motor provee la mitad de la potencia necesaria, la estadística está obtenida sobre motores funcionando normalmente ¿permanece ese índice de un fallo cada 5.000 horas cuando un único motor tiene que proveer toda la potencia necesaria? Con tan bajo índice de fallos difícilmente puede haber significación estadística; en este caso, las autoridades se ven obligadas a adoptar una decisión salomónica: Como no hay significación estadística, en la situación en que un solo motor tenga que mantener a un avión bimotor de largo alcance en vuelo, dicho motor no debe superar en esas condiciones de funcionamiento sus parámetros normales. Es una buena medida pero ¿suficiente? En un automóvil, sabemos que la temperatura del agua puede ir entre 75 y 110 grados Celsius como valores normales pero, si va a 108 grados nos empezamos a preocupar y pensamos en la posibilidad del fallo.
• Cuando alguien afirma que en un trayecto de 600 kilómetros el avión es 20 veces más seguro que el automóvil, la estadística le apoya pero no dice toda la verdad. El riesgo en las distintas fases del vuelo es muy diferente; tanto es así que la mayor parte de las estadísticas no se hacen sobre horas voladas sino sobre número de operaciones de vuelo. ¿Por qué? Pensémoslo un poco. ¿Qué tienen en común un vuelo de media hora y uno de diez horas? Un despegue y un aterrizaje ¿no? ¡Premio! Ésas son las fases de mayor riesgo hasta el punto de que el 94% de los accidentes se produce en ellas. Por ello, es bastante lógico que la estadística se haga sobre número de operaciones y no sobre las horas voladas y por ello también cuando se hace una estadística sobre horas voladas suelen aparecer como más seguros los aviones más grandes, es decir, los que hacen vuelos más largos…su número de despegues y aterrizajes en relación con las horas voladas es muy inferior al de los modelos de corto alcance sin que eso haga a estos últimos más inseguros.  Volvamos ahora a las 20 veces que es más seguro el avión ¿significa eso que una hora pasada en un avión es 20 veces más segura que una hora pasada en un automóvil? En absoluto; la estadística introduce la variable «tiempo de exposición» y esto significa que el medio más rápido nos tiene menos tiempo expuestos y, por tanto, es más seguro. Si intentamos traducir esto a «cuántas veces es más seguro pasar una hora en un avión que la misma hora en automóvil» la cifra no será ni mucho menos 20. Aproximadamente será 3 pero…teniendo en cuenta las grandes diferencias entre distintas fases del vuelo, puede haber fases donde el riesgo en el avión sea superior al del automóvil.
• Cuando se instala un nuevo sistema de aterrizaje instrumental en un aeropuerto permitiendo aterrizajes sin visibilidad, todos nos felicitamos por la ganancia de seguridad pero…¿es seguridad lo que hemos ganado? Si tal sistema no existiera, el vuelo se cancelaría o se llevaría al aeropuerto alternativo; en realidad, el nuevo sistema nos posibilita la realización de tareas que antes habrían sido imposibles y no se habrían realizado. Es, más o menos, lo que ocurre cuando alguien tiene un automóvil capaz de acelerar muy rápido y realizar unos adelantamientos vertiginosos ¿es más seguro en un adelantamiento? Sin duda…siempre que se realice en iguales condiciones a las que se realizaba cuando no se disponía de esa capacidad de aceleración; sin embargo, lo más probable es que comencemos a realizar adelantamientos que antes nos habrían resultado imposibles. ¿Seguridad o eficiencia?

Al pasajero con fobia a volar no se le cuenta todo esto sino que se le informa de que «está todo controlado»; el pasajero habitual cree esto mismo y se comporta casi con la misma inconsciencia que en el tren. ¿Por qué no enterarnos un poco más y saber realmente hasta qué punto estamos seguros? Al fin y al cabo, estamos delegando nuestro cuello en terceros y no es cuestión de ni entrar en pánico ni de otorgar una confianza ciega.

Mientras el pasajero no quiera saber porque aumentaría su angustia o porque le sacaría de una feliz ignorancia que no quiere perder, está invitando a que funcione ese sistema perverso compuesto de costes elevados e invisibles y promoviendo la tentación a conseguir precios más bajos obteniendo de ahí la financiación para ello.

La fobia bloquea y nunca es buena solución pero elegir la inconsciencia tampoco es el camino ni en el avión ni, por supuesto, en un tren que recorre 5 kilómetros por minuto. Si los técnicos y los gestores que, en última instancia, son los responsables de nuestro cuello no sienten nuestro aliento detrás del suyo en las decisiones relativas a la seguridad que nos afectan directamente, se verán en un entorno de presiones casi exclusivamente económicas, situación que permanecerá hasta que un accidente suficientemente grave nos despierte.