Categoría: Seguridad aérea

Drones: Is that the future of Aviation?

Many people seem to be very worried about drones, its use, possibilities and risks. Certainly a drone, since nobody is inside, can be little enough to pass without being seen. It can be used -actually it is- as a deadly weapon, targetting preys from places impossible for a manned plane. Some people start to speak about privacy since surveillance tools as little as a bird can be placed everywhere and, beyond privacy, it is hard to protect anyone from a weapon that can be self-destroyed and little enough to access even to the most protected places or people.

However, there are other fields where the discussion is not so alive:

1- A drone can be hacked: When authorities say that the next big threat after 11S can come from Internet, it is not a joke. If someone can enter systems where electricity, water supply, traffic or many others are controlled, the results could be catastrophic. If a system so protected as a military plane is supposed to be…do safe systems exist? Probably not. Certainly a manned plane could be hacked too but, at least, in many of them the human operator could keep the control. If the operators does not have a direct access since it comes through a communication line, that is harder.

2- Problems with traffic control: This is a problem that is happening once and again. Near misses are happening in many places putting at risk civilian airplanes loaded with passengers. In some cases, it has been found that the pilots did not have the required license, something harder to control since the pilot can be anywhere and there is not a checkpoint like it can be at any airport.

That is happening right now but…what about the future? Nowadays, nobody speaks openly about drones carrying passengers but they could be used for cargo transportation. If so, that should mean a much bigger number of drones and, hence, the pointed risks could grow at an unacceptable level.

And drones for passenger transportation? At the present moment, no one seems to think seriously about it. I think there are many good reasons to avoid it but, nowadays, the discussion should be sterile. If we think about things that are feasible already, we have enough to be worried. We do not need to think about future for that.

The war between efficiency and safety

I’m going to use some examples from air safety but I have something to add: The problem is much more general than Aviation.  Actually, Aviation has an advantage that many people, involved in Management, does not use: Safety is critical in Aviation. Therefore, if problems arise in Aviation, it could be expected that these problems are going to appear in the short term in Banks, manufacturing plants and many other places. That was precisely the sense of my thesis and I was very surprised to see that many people from Aviation field was interested in it -it was adapted as a book under the name «Improving Air Safety through Organizational Learning»- but the main findings, bringing conclusions from Air Safety to Management were simply ignored. They are still as valid as they were 11 years ago.

Nobody could discuss that a CATIII landing -landing virtually without visibility- is an improvement for safety. However, before CATIII capabilities, pilots simply rejected landing if visibility was under minimum. Then…is the improvement aimed to better safety or to bigger efficiency? Furthermore, the human pilot is a kind of voyeur that cannot perform by himself this kind of landing. He has to trust an automatic system and his possibilities to check it are limited. Is that an Aviation issue? I’m afraid not.

Look at meteorologists: The number of stations providing data is big enough to make impossible to get conclussions in the old way. If a meteorologist tries to process all the information coming from these stations, his conclusions could arrive weeks or months after the situation to be foreseen. It could be a little bit useless forecasting a hurricane weeks after it blew a whole city. Same situation. People cannot challenge the computer that provides the weather forecast since the processing should be very slow and the software manufacturers probably won’t fully disclose the model that the computer uses. That explains why weather forecast is not anymore served by meteorologists in TV. A good anchorman speaking convincingly can be enough.

What about Banks? Could you imagine going to your Bank to complain about interest if you think that calculations are not properly made? What about derivatives? Software instructed to buy or sell when a specific limit is reached. Since many of the programmes could have similar limits, a little increase can trigger an enormous increase and, by the same token, a little decrease, can drive to a crisis. Who controls this? Nobody. Companies have bought speed but it comes at the price of preventing them from any kind of control.

Nassim Taleb in The Black Swan speaks about the impossibility to forecast the most important facts to come. I agree: When someone says that the world always had crises and the Nihil novum sub solem can be used to describe the present situation, I think that something is lost: In the past, we could expect that wars, movements and revolutions could be absorbed by the stabilizing mechanism that the world always had. Not anymore: Movements are sudden and violent enough to make stabilization processes useless. We gain efficiency, especially under the shape of speed, but we lose control over what’s coming next.

Aviation, as many other critical systems, is interesting because it can be used as a light to know what is coming in many other fields. The dynamics is simple: Gaining speed at the cost of control. Keeping this way, we’ll arrive someplace…but it is impossible to know where. Einstein said that he did not know which weapons should be used in the Third World War but he was sure that the Fourth one should be fought with sticks and stones. Probably, he was right.

«El vuelo» o el gusto de los directores por las utopías en aviación

Lo confieso: Ha habido un momento en que he empezado a ver películas en las que un avión tiene un papel más o menos protagonista para ver cuántas barbaridades imposibles se veían. El record, por ahora, lo lleva una película de la que ni recuerdo el título pero con un logro fuera de lo común: Una niña, sola en la cabina de un avión en vuelo, después de que alguien le diga que no puede desconectar el piloto automático -tampoco se sabe por qué- consigue lo imposible por el expeditivo procedimiento de golpear con un bate de baseball sobre el indicador luminoso. Chapeau.

Aviador tiene también una bonita escena, por cierto parecida a una que puede verse en El vuelo en la que un avión va cortando los tejados de las casas como si fueran de mantequilla y -atención- ello lo hace no sólo sin romper el ala sino sin alterar lo más mínimo su rumbo mientras va cortando tejados. En 2012, protagonizada por un Nicholas Cage con una cara de susto permanente, un avión a punto de estrellarse va arando el suelo con la punta de una de las alas sin que, de nuevo, el ala se rompa ni el impacto haga girar al avión clavando el morro en el suelo.

Siempre es admisible que haya ciertas licencias en el cine como, por ejemplo, el ADN de dinosaurio en un mosquito mantenido en ámbar de Parque Jurásico pero un poco más de documentación tampoco vendría mal.

En El vuelo, con una buena actuación de Denzell Washington en una película que se puede hacer larga y aburrida, hay algo más que licencias: La película se inspira lejanamente en el accidente del vuelo Air Alaska 261 pero con algunas diferencias importantes. En el vuelo tomado como inspiración, el estabilizador horizontal -la parte horizontal de la cola- quedó suelto debido al fallo de la pieza que explican al final de la película en lugar de quedar bloqueado. Si la pieza hubiera quedado bloqueada, como en la película, es probable que hubieran mantenido bastante control utilizando los controles convencionales para contrarrestar la superficie bloqueada pero supongamos que no. Supongamos que la cola del avión ha quedado bloqueada en la posición incorrecta y que no hay forma de contrarrestar el hecho…el avión no habría entrado en picado sino que habría seguido cambiando de dirección -es lo mismo que si en un coche a la salida de una curva no se endereza el volante- hasta que, en caso de que la estructura hubiera aguantado, hubieran conseguido su bonito vuelo invertido sin necesidad de hacer nada…eso sí, el vuelo invertido lo habrían conseguido tras un bonito looping exterior con lo que el avión estaría volando en sentido contrario del que llevaba al inicio.

Olvidemos ese pequeño detalle y concedámoslo también como licencia cinematográfica…supongamos que el avión ha picado y cuando está apuntando al suelo el piloto inicia el giro que les dejaría volando cabeza abajo. ¿Alguna idea de la pérdida de altura que en un avión no acrobático y de ese tamaño representa la maniobra? No especulemos; basta con ver este video en que el piloto de pruebas de Boeing Tex Johnston hizo eso mismo con un Boeing 707.  Aunque el piloto defendió después que la maniobra no tenía riesgo, puede verse la pérdida de altura que representa como para pensar que es posible lo visto en la película y, cuando están cerca de tierra, pueden volver a colocar el avión en su posición normal sin estamparse contra el suelo.

Se les incendian los motores aunque no se sabe muy bien por qué. Ya puestos ¿qué tal unas cuantas anacondas o tigres de Bengala que fueran en la bodega y se escapan para dar animación al asunto? De nuevo, aceptémoslo como licencia cinematográfica. Extinguen el incendio del motor y luego piden potencia máxima…por supuesto, la extinción del incendio deja el motor totalmente incapacitado para dar mucha ni poca potencia pero, además, van en invertido -no se sabe de dónde están tomando el combustible las bombas aunque tengan el detalle de poner el aviso de que falla la alimentación- y han estado arrojando todo el combustible antes del «aterrizaje». Para concluir, la torre golpeada con el ala, aunque hubiera sido de papel, habría bastado para romper el ala o, como mínimo, para desviar la trayectoria del avión en la dirección del impacto y no al revés como ocurre en la película.

Si a alguien se le vuelve a ocurrir hacer una película sobre accidentes de aviones, le sugiero que tome como modelo este otro caso más creíble sin necesidad de recurrir a tantas licencias cinematográficas e igualmente útil para reflejar el drama del héroe alcohólico. El director no ha podido sobreponerse a la tentación de colocar en su película un avión de pasajeros en vuelo invertido y sale lo que sale…lo de siempre.

What happens with Boeing 787?

Some journalists have started to compare 787 with Comet. That is not the right comparison:

De Havilland Comet was the first jet, by far, more little than the present ones, and it developed a nasty habit: Exploiting in mid-air. Comets were flying higher and faster than propeller planes but the engineering was the same and there was the problem: The difference of pressures between the cabin and the outside were fatiguing the materials until the final crack. Of course, this final crack happened at a moment when the difference of pressure was at its peak, that is, flying at cruise level.

Perhaps a nearer plane to compare should be the DC-10 by McDonnell Douglas. The final scene of the plane, an also of the manufacturer, should be the accident of Turkish Airlines 981. The investigation should discover many things about the manufacturer like ignoring serious design flaws or «oiling» the regulator to pass as a recommendation something serious enough to guarantee a design change. Nothing of this kind has been seen in Boeing but an idea remains: A bad design, and DC10 was a bad design, can kill a big manufacturer.

Boeing 787 was and still is the weapon that Boeing was trying to use to reach Airbus level in commonality and cost contention. When Airbus launched, years ago, its A320 model, it was not a single plane but a platform that, repeated in different sizes and ranges, could start a full family. Boeing never had that family and the situation was even worse once Boeing had to buy the remains of McDonnell Douglas with a fully different fleet. Boeing 787 was intended to be the «A320 from Boeing», that is, the starting point for its future models.

The plane has some very attractive things from the passenger point of view like a higher cabin pressure getting a more natural environment especially for long flights or a big increase in windows size having more natural light in the cabin…it also had a new model of batteries that seems to be guilty for almost all of the problems that the plane had during its first months of commercial life.

It’s true that it has been a problem with a window in the flight-deck but this is not the first time that this happens with a new model. Furthermore, an Airbus A380 had an explosion in one of the engines and it was very near to disaster (it is not an engine stop in one plane with 4 engines but an explosion that severed a lot of hydraulic, electric and data lines and provoked massive fuel leaks). The presentation of the A320 was also «funny». Even though, the model and the whole family who came afterwards have been successful.

Boeing can recover from the 787 issue but  time is against them, not to say competitors as Airbus and new ones as the Chinese Comac and, of course, Russian manufacturers that start to try to compete in the high-technology aviation.

«Some reflections on the loss of the Titanic» de Joseph Conrad (1921): Versión en español «El Titanic».

Joseph Conrad alcanzó el grado de universalmente conocido con El corazón de las tinieblas pero, además, fue un experto marino y buena parte de su obra novelística está centrada en el mar. El naufragio del Titanic no podía dejarlo indiferente y el libro -traducido al español como El Titanic y editado por Gadir- es una crítica tanto a una evolución tecnológica ciega como al proceso de investigación posterior. Éstos son los puntos que un siglo después de que se hundiera el Titanic siguen estando de actualidad tanto en otras formas de transporte como el aéreo como en el propio transporte marítimo con casos como el del Costa Concordia, casi tres veces más pesado que el Titanic.

En la prensa de la época se hizo tanto énfasis en que el Titanic era insumergible como se ha hecho más recientemente en que algunos aviones no podían entrar en pérdida. En uno y otro caso, tal alegación se apoyaba, como los hechos han demostrado, en un optimismo técnico injustificado.

En el Titanic los supuestos compartimentos estancos garantizaban que, en caso de que uno de ellos se inundase, los demás mantendrían a flote el barco. Naturalmente, si en lugar de una colisión lo que se produce es un desgarro longitudinal que pueda afectar a varios de los compartimentos, la flotabilidad deja de estar garantizada. Si, además, los compartimentos no son estancos hasta la cubierta sino sólo hasta una altura que pueda ser rebasada por la inundación de uno de ellos o por la inclinación del barco…resulta que los compartimentos no son estancos y el barco se puede hundir como efectivamente ocurrió.

En cuanto a la supuesta solidez de los grandes barcos, Conrad plantea algo tan simple como que es posible hacer una caja de galletas de una enorme solidez pero el grosor de las paredes no puede ir creciendo de forma proporcional al tamaño y, en consecuencia, un barco de grandes dimensiones resultaría, a pesar de su aspecto imponente, mucho menos sólido que uno mucho más pequeño y construido con la voluntad de hacerlo resistente. En palabras de Conrad, una perfecta muestra de la moderna confianza ciega en los materiales y artilugios.

La forma en que la responsabilidad queda diluída tanto en los hechos como en la investigación posterior queda representada en una frase referida a las sociedades de responsabilidad limitada: No tenían almas que salvar ni cuerpos a los que patear y que, de ese modo, salían indemnes de este mundo y del otro de todas las sanciones efectivas impuestas por una conducta consciente. La descripción está escrita en 1921 pero bien podría haberlo sido ayer.

También tiene su apartado relativo a la costumbre de culpar al que está más cerca bajo etiquetas como «error humano», «complacencia», «falta de formación» y tantas otras variantes para conseguir que pague el pato el que estaba más cerca en el momento del accidente: Se alegaba que el barco era insumergible, siempre que se gobierne de acuerdo a la nueva náutica.

Al traductor de la versión española se le ha escapado algún nudos por hora como muestra evidente de que aún no ha calado el concepto de que el nudo es una unidad de velocidad y no de longitud y, nuevamente, Conrad plantea un principio que también es de aplicación hoy: Hay un punto en que el progreso, para ser un verdadero avance, ha de variar ligeramente de rumbo:  La historia de la evolución humana puede medirse en términos de degradación del conocimiento individual. Autores que se encuentran entre sí en las antípodas ideológicamente como Thomas Sowell en Knowledge and Decisions y Richard Sennett en The Corrosion of Character han denunciado este simple hecho de forma separada. A medida que va creciendo la complejidad del mundo en que nos encontramos, ese deterioro del conocimiento individual a través de la especialización extrema conduce a que cada uno pueda ver su árbol -cuando no su pequeña ramita o su hoja- pero nadie se capaz de ver el bosque, tal vez y siguiendo el paralelismo, menos que nadie quienes tienen intereses en el negocio de la madera como, por ejemplo, políticos y asimilados.

La descripción que Conrad hace del Titanic se parece mucho a la que mucho más recientemente se ha hecho del Costa Concordia y, en general, de los grandes cruceros: dirigido por una especie de sindicato de hostelería compuesto por el jefe de máquinas, el sobrecargo y el capitán. Un siglo después del naufragio del Titanic se siguen discutiendo los mismos temas y en idénticos términos. ¿Para qué ha servido el siglo transcurrido y las víctimas del Titanic?

En cuanto al diseño o a la evaluación de riesgos…unos simples cálculos cuando están desasistidos de imaginación y llegan a hacerse señores del sentido común resultan los más engañosos ejercicios del intelecto. 

Desde que Conrad escribió su libro, han transcurrido 91 años. La tecnología ha avanzado mucho en esos años pero, paradójicamente, los hechos denunciados y la mentalidad que llevan detrás siguen de plena actualidad.

QF32: Mal título para un buen libro y contrapunto al AF447

Raramente se le ocurrirá a alguien comprar un libro llamado «QF32» si no sabe de antemano qué se va a encontrar dentro. QF32 es el nombre del vuelo de Qantas realizado por un Airbus 380 y que estuvo mucho más cerca de acabar en desastre de lo que sugieren las imágenes que se pueden encontrar por Internet. El autor del libro es el piloto al mando del vuelo, Richard de Crespigny, y da una serie de datos que pueden resultar de gran interés para los interesados tanto en la evolución tecnológica en general como en la seguridad aérea en particular.

Para entender por qué el avión estuvo tan cerca del desastre bastará con una idea sencilla: No se trata de un avión de cuatro motores al que le falla uno, eventualidad para la que cualquier avión de cuatro motores -incluso de dos- está preparado en cualquier fase del vuelo. Se trata de que uno de los cuatro motores -uno de los dos más cercanos al fuselaje del avión- decide comportarse como una bomba y explota repartiendo sus propias partes como metralla y provocando multitud de fugas de combustible, de fluido hidráulico y cortando cientos de cables que dejan a gran parte de los sistemas de información y de control del avión total o parcialmente inutilizados. La situación fue tan grave y las expectativas eran tan malas que, con el avión todavía en el aire, las acciones de Qantas estaban cayendo a plomo porque se daba por descontado el desastre.

El libro lleva una primera parte de apuntes biográficos de su autor y, entre éstos, hay dos elementos que resultan de interés para el caso: El primero es que no se trataba de un piloto formado en aviones de la última generación sino que había empezado su trayectoria en la aviación militar habiendo volado incluso helicópteros y el segundo es que se trataba de un personaje con gran curiosidad por la tecnología, curiosidad que le llevó desde aprender por sí mismo a desmontar una vieja moto hasta tratar de entrar en los entresijos de la tecnología de la información más allá del puro conocimiento operativo.

A partir del momento de la explosión del motor, el autor entra en una serie de detalles sobre qué estaba ocurriendo que pueden ser difíciles de entender si no se está mínimamente familiarizado con la aviación pero hay varios puntos que se pueden sintetizar:

  • Los pilotos empiezan a recibir un número interminable de listas de fallos y sus listas de comprobación asociadas. Viendo que esto no les lleva a ninguna parte, acaban concluyendo que es mejor tratar de determinar qué es lo que está funcionando correctamente y, con ello, ver sus posibilidades reales.
  • Hay un momento en que les aparecen datos que les invitan a desconfiar: El motor que explotó estaba pegado al fuselaje y no parecía tener mucho sentido que la explosión hubiera afectado al motor que estaba en la punta del ala contraria. En este momento comienzan a pensar que la información que están recibiendo podría no ser fiable.
  • Parte de los sistemas de control del avión no sólo había quedado inutilizada sino que había dejado parte de los alerones en una posición de deflexión que le robaba sustentación al avión. La única forma real de saber cuál era el margen de velocidad que tenían para la aproximación y el aterrizaje era comprobarlo físicamente porque la información sobre las velocidades adecuadas no era fiable.

El avión aterrizó felizmente aunque con una situación complicada al final de su carrera de aterrizaje: El motor contiguo al que explotó había quedado fuera de control y los pilotos no fueron capaces de apagarlo; las múltiples fugas de combustible habían creado un charco debajo del avión sin que los bomberos pudieran aproximarse debido al motor en funcionamiento y el frenado en condiciones limitadas había hecho que los dispositivos de freno estuvieran a una temperatura que llegó a rebasar los 1.000 grados centígrados…en presencia del enorme charco de combustible que no dejaba de crecer y con pasajeros y tripulación dentro del avión.

Posiblemente el comportamiento de la tripulación del vuelo QF32 pueda servir para dar dos pistas importantes sobre cómo volar los aviones tecnológicamente más avanzados:

  • Un avión no es un videojuego y los mejores sistemas de información no excusan de que los pilotos tengan claro cómo y por qué vuela un avión y de ser capaces de anticipar sus reacciones prescindiendo de la superestructura de sistemas de información.
  • Es necesario perder los complejos frente a la tecnología de la información y si, especialmente en una situación degradada, se sospecha que la información o el control de que se está disponiendo no son adecuados, se debe estar dispuesto a contrastar esa hipótesis.

Por último, el libro da suficiente información sobre el piloto al mando para concluir que se trataba de una feliz combinación entre experiencia en distintos tipos de aeronave y conocimiento tecnológico. Sin embargo, aunque se destaca la figura del segundo piloto y su elevado grado de conciencia situacional, no se dispone de más información sobre él que la publicada en el informe preliminar donde se muestra que su experiencia en el tipo de avión era de algo más del doble del número de horas que tenía el piloto al mando.  Puesto que también fue una figura central en el caso, habría sido interesante disponer de más información sobre su trayectoria profesional.

El caso QF32 se presenta casi como un «anti-AF447» en el sentido de que parece haber una clara insistencia en atribuir el accidente del segundo a la falta de formación de la tripulación mientras que el primero se muestra como un ejemplo de comportamiento adecuado. Habría dos puntos que añadir en este sentido:

  • Cualquier persona familiarizada con el trabajo de recursos humanos sabe que uno de los primeros pasos para determinar las competencias necesarias en un puesto de trabajo consiste en buscar modelos excelentes a imitar. Parecería lógico profundizar en las características de los tripulantes del vuelo QF32 con este objetivo; sin embargo, la información disponible sobre el piloto al mando nos muestra que es un tipo de formación y experiencia cara y escasa. En un momento en que se está optando por rebajar las características de la formación creando licencias como la MPL un caso como el QF32 debería representar una invitación a revisar las políticas de formación y licencias así como desarrollos tecnológicos con una complejidad y opacidad crecientes.
  • El caso AF447 puede ser atribuido a falta de formación de la tripulación pero, para hacerlo, es necesario dar un salto en el vacío difícilmente admisible: Todos los sensores imaginables pueden fallar. Si un sensor defectuoso tiene capacidad para generar una situación de confusión capaz de poner en evidencia la falta de formación de los tripulantes…algo mucho más grave que el propio sensor ha fallado en el camino. Se puede y se debe discutir si la formación de los pilotos era o no la adecuada -el caso QF32 puede ayudar en ese análisis- estableciendo las responsabilidades y realizando los cambios oportunos. Sin embargo, un sensor defectuoso NO puede provocar la situación de confusión por alarmas múltiples y contradictorias que se produjo en el AF447 y si lo hace -y lo hizo- necesariamente hay que revisar también el diseño capaz de conducir a ese efecto. Quedarse en un sensor defectuoso y en la falta de formación de la tripulación es sólo una mitad, o menos, de la verdad de lo ocurrido en el Atlántico en el vuelo AF447.

Imposibles metafísicos: La huelga de celo

Hace años, un amigo piloto de Iberia y del SEPLA -figura especialmente odiada estos días- me hablaba de las huelgas de celo que pilotos y controladores habían protagonizado en muchas ocasiones. Su punto de vista, que no deja de ser razonable, era el siguiente:

Cuando un pasajero se queja porque trabajamos a reglamento, mi tentación es preguntarle: «Dígame, señor pasajero ¿qué parte del reglamento quiere que incumpla?»

Diversos colectivos han utilizado la figura de la «huelga de celo» como una forma de batallar por las reivindicaciones laborales pero, antes de escandalizarse porque haya quien cometa tamaña felonía ¿no habría que escandalizarse porque esto sea factible?

Nos hemos acostumbrado a que las normas digan una cosa y los hechos digan otra distinta y, además, a que si seguimos escrupulosamente las normas las cosas dejen de funcionar. ¿Para qué sirven las normas entonces?

Un alma cándida pensará que las normas están hechas por un bienintencionado regulador que piensa en el bien de los regulados pero la experiencia muestra que, muy a menudo, el regulador saca sus normas pensando en sí mismo. ¿Absurdo? Dos ejemplos:

Hace pocos años, llegó a estar encima de la mesa la propuesta de los aviones tuvieran que llevar el combustible «suficiente» para la realización del vuelo, atendiendo a la eventualidad de que el vuelo tuviera que ser desviado, etc. Desde el punto de vista del regulador, ésta era una propuesta muy atractiva ya que, por definición, si un avión se caía por falta de combustible, el hecho mismo implicaba que se había incumplido la norma y se podían señalar fácilmente responsabilidades. Para el piloto, en cambio, la perspectiva no es tan interesante: Si no se establecen unos baremos claros, puede estar sujeto a presión para limitar al máximo la cantidad de combustible. ¿Qué es mejor?

Otro ejemplo: Se han producido ya varios casos en que un piloto ha confundido el tipo de avión que iba a volar. No es broma; un A340-300 y un A340-600 pueden ser volados por las mismas tripulaciones y tener una diferencia de peso de 100 toneladas. Puesto que el peso del avión puede variar mucho en función de la carga de combustible -que puede llegar a representar un 50% del peso del avión en los vuelos de largo alcance- la introducción de un peso incorrecto puede ser aceptada porque el 340-600 con muy poco combustible puede pesar lo mismo que el 340-300 cargado a tope. Pongamos ahora una tripulación que va alternando entre los dos modelos de avión y una situación de urgencia…y el error está servido. A pesar de que ya ha habido varios casos que han podido acabar muy mal, los reguladores prefieren establecer que hay que comprobar cuál es el avión que realmente se lleva y mirar para otro lado. Cuando una situación como ésta, que induce a confusión por la similitud de las cabinas,  ponga encima de la mesa dos o tres centenares de muertos ¿quién tendrá la culpa?…premio: La tripulación que no ha hecho la comprobación que le prescribe la norma.

Ahí es donde tenemos que buscar el origen de las huelgas de celo. Un procedimiento, por definición, debería ser el reflejo escrito de la mejor práctica disponible. En lugar de eso, es frecuente que se olvide la funcionalidad y se prefiera estar seguro de poder señalar a un culpable en caso de que algo ocurre. Una vez que las normas dejan de ser ayudas sino que pasan a ser máquinas de asignación de culpa ¿podemos extrañarnos de que puedan ser utilizadas como forma de paralizar una organización? ¿hay que acusar a quien las utiliza de forma torticera o a quien las impone pensando sobre todo en salvar su propia responsabilidad?

SPANAIR: Cuando el nacionalismo catalán quiso volverse transoceánico

Entre las muchas cosas tristes que tuvo el accidente del 20 de agosto de 2008 está que pudo decirse de él que, como del cerdo, todo se aprovechó por algunos.

Desde el primer momento empezaron a producirse filtraciones interesadas destinadas a echar Spanair a los pies de los caballos…o de un comprador amigo que la pudiese conseguir al precio más bajo posible.

Spanair estaba ya en venta antes del accidente pero no a cualquier precio. De hecho, había en marcha un ERE cuyos argumentos no habría suscrito ni un estudiante de primero de Empresariales pero venía con el aval de una de las grandes firmas de consultoría que, como Zapatero antes de las elecciones de 2008, llegó a afirmar que la crisis era imprevisible y en sólo seis meses se había presentado una situación de la que no había ni indicios.

Se llegó al extremo ridículo de presentar públicamente en junio unos resultados excelentes de Spanair correspondientes al año anterior sin hacer mención de que quince días después se iba a presentar un ERE por los resultados presentes.

El accidente, por tanto, fue utilizado por los que ya querían conseguir hacerse con la compañía como una ayuda para rebajar el precio. Creo que ya no desvelo ningún secreto inconveniente si digo que la disposición a negociar por parte de los representantes del nacionalismo catalán se hizo formal con ocasión del funeral por las víctimas el 11 de septiembre en la catedral de la Almudena, fecha y situación adecuadas donde las haya para hablar de negocios por parte de algunos.

Si el accidente no les hubiera puesto a Spanair en bandeja, habrían buscado otra -probablemente Air Europa- pero, en unos tiempos en que las aerolíneas de bandera están prácticamente desaparecidas el nacionalismo catalán quería su aerolínea de bandera. La expresión ni siquiera es mía sino de ellos.

Que las filtraciones de la investigación se produjeran desde un número de fax del Ministerio en los tiempos de Magdalena Álvarez dice bastante de quién estaba detrás del asunto y a quién querían ayudar para conseguir Spanair al precio más barato posible. Para ello, durante meses se estuvo echando porquería encima de una compañía que habría tenido posibilidades de salir adelante y, misteriosamente, dejaron de salir noticias una vez que se hizo público que los nacionalistas catalanes habían conseguido su objetivo. A partir de ahí, cambio de ciclo y silencio llegando al extremo de un informe final sobre el accidente en cuyos detalles no entraré pero que ha levantado bastantes ampollas, más por lo que no dice que por lo que dice.

En el extremo del provincianismo a que hemos llegado, una capital de provincia no puede considerarse tal si no tiene un aeropuerto y una universidad; algunas regiones también se consideran de segunda clase si no tienen embajadas en el exterior y un aeropuerto intercontinental.

No digo que Barcelona y el Prat no tengan dimensión suficiente para no tener un aeropuerto intercontinental sin necesidad de enlaces en Madrid pero ésa es una decisión que corresponde a las compañías que descubran que hay un hueco de mercado a aprovechar y no a políticos que juegan con dinero ajeno.

Spanair lo tenía difícil ya en 2008 pero, una vez que cayó en las garras de políticos que se olvidaron de que era una compañía aérea y que tenía que ser gestionada como un negocio lo tuvo imposible.

Cuando algunos han levantado la voz por la propuesta de que se pida responsabilidad penal a los políticos por acciones de corrupción o de despilfarro claro, quizás casos como el de Spanair podían invitarles a pensar si hay que dejarlos pasar y si el dinero de todos no merece un mayor respeto del que ha tenido por parte de los políticos.

Spanair y Af-447 y el mes de los pilotos

Dos accidentes en los que el informe sale el mismo día y con una coincidencia: Culpables, los pilotos.

Siempre he defendido que al investigar un accidente hay que partir de una hipótesis previa: Quien ha sufrido el accidente no es tonto, no está loco y no tenía intención de suicidarse. Siempre se podrán encontrar casos que obliguen a rechazar esa hipótesis previa -por ejemplo, EgyptAir 990– pero son una ínfima minoría y echarle la culpa al piloto, especialmente si ha muerto en el accidente, continúa siendo una práctica muy extendida.

Puede encontrarse una sutil forma de manipulación al resaltar unos hechos u omitir otros e incluso hay otra más sutil aún: Cargar las tintas sobre los puntos que se sabe que van a ser leídos, el resumen inicial y las conclusiones, y dejar una serie de elementos de información en el cuerpo central del informe sabiendo que, aunque no van a ser leídos, su inclusión permitirá rechazar cualquier acusación de manipulación aunque la situación y el hecho de que no se haga el menor comentario evaluativo sobre tales elementos podrían dar lugar, razonablemente, a tal acusación.

¿Hay errores? Sí. Si son frecuentes, habrá que pensar que hay algo que no sólo los permite sino que los facilita y habrá que empezar a pensar en qué es ese «algo». ¿Estamos hablando de diseño inadecuado, de prácticas organizativas no consistentes, de experiencia insuficiente o de errores promovidos por la tecnología? La primera reacción de los pilotos de Air France al informe va en esta línea: «Nos están diciendo que es un avión que no puede entrar en pérdida y ahora resulta que es un error del piloto porque no hizo caso al aviso de pérdida».  ¿Hasta qué punto la tecnología más avanzada está permitiendo que realmente pilotos y mecánicos sepan con certeza el terreno que están pisando?

Eso sí; entrar ahí implica una posible enmienda a la totalidad del sistema. Echarle la culpa al muerto es más sencillo.

¿El final del misterio del AF-447?

Parecía lógico que se acabase encontrando el avión casi entero como demuestran las fotos. Por muchas corrientes y mucha profundidad que haya, en el sitio donde cayó el avión tenía que haber una chatarrería submarina compuesta por los elementos pesados como, por ejemplo, los motores y…las cajas negras. Cosa distinta es que hayan mantenido la estanqueidad y que puedan contar algo útil aunque mucha gente no espera que aporten nada radicalmente nuevo, en caso de que finalmente se encuentren y estén en condiciones de ser utilizadas.

En aviación, y en cualquier otra actividad que implique la existencia de peligro, se empieza siempre por lo que se denomina en el argot un risk assessment pero, por desgracia, éste es un proceso que está demasiado teñido por intereses de distintas partes para poder considerarse fiable.

Recientemente hemos tenido el caso de la central nuclear japonesa, al borde del mar en una zona con riesgo de tsunamis por su actividad sísmica. Ayer mismo  se comentaba que la ola gigante llegó a alcanzar una altura de 40 metros mientras nos informan de que otra central nuclear en California está a 8 kilómetros de una falla en el lecho marino pero que no hay ningún peligro porque tiene un muro exterior de…8 metros. Aunque tuviera 50 metros, es dudoso que ningún muro pudiera aguantar el impacto de una ola gigante pero no; ni siquiera los tiene. ¿Quién ha hecho el risk assessment tanto en la japonesa como en la californiana y bajo qué presiones?

En el AF-447 tienen identificado al «malo»: Se llama Thales, fabricante del sensor  que, según las hipótesis más verosímiles, daría una falsa información de velocidad desencadenando el problema que acabaría con la destrucción del avión con sus ocupantes dentro. Probablemente las cajas negras confirmen esa hipótesis. ¿Nos quedaremos ahí? ¿Daremos por cerrada la investigación hablando de un sensor defectuoso? ¿Cuántos sensores de distinto tipo tiene un avión? ¿Cualquiera de ellos puede provocar la destrucción de un avión una vez que los automatismos empiecen a actuar sobre la información incorrecta? Si es así…¿el problema está en el sensor o hay algún fallo de mucho más calado en el diseño del avión que permite que esto pueda ocurrir?

Echarle la culpa al sensor tiene muchas ventajas desde el punto de vista del mantenimiento del statu quo: Hay que cambiar algo para que nada cambie. La misma lógica se produce en muchas ocasiones cuando se habla de «error humano» sin entrar en cuáles son las circunstancias que han conducido a ese error. El sensor puede haber fallado, podría incluso estar mal diseñado y peor mantenido pero si, dentro de unos meses, alguien llega a la conclusión de que el problema ha sido el sensor y le da carpetazo al asunto, sólo un consejo: Recuérdense las centrales nucleares al borde del mar en zonas sísmicas. Estaremos hablando de idéntico fenómeno: Riesgos previsibles con un fuerte incentivo para mirar hacia otro lado.