Discusiones bizantinas sobre competencias, inteligencias emocionales, titulaciones y otros

Cuando llegó la moda de la inteligencia emocional de la mano de Daniel Goleman, estuve entre las voces discordantes que afirmaban que el concepto y, sobre todo, el uso que se hacía del mismo no tenían ningún sentido. Que existen unas características personales que son determinantes para el éxito o fracaso es claro; si a eso se le quiere llamar inteligencia emocional sea. Es un nombre más marquetinero que preciso pero puede aceptarse.

Lo que ya no es aceptable es desbarrar…y se desbarra cuando se hacen afirmaciones como que el 80% del éxito es atribuible a la inteligencia emocional por encima de la inteligencia en el sentido que la hemos entendido siempre.  Se desbarra también cuando se dice que las competencias son mucho más importantes que las titulaciones en el éxito profesional…sin pretender ni en un caso ni en el otro negar la importancia de los factores a los que se les quiere dar tanta primacia. El problema es mucho más simple: Es una cuestión de secuencia y no de porcentaje.

Expliquémoslo con un ejemplo sencillo: ¿Qué es más importante para el éxito de un cirujano? ¿Su título académico o su habilidad y capacidades en el quirófano?…Por supuesto, la pregunta tiene trampa y, además, ésta es muy visible: Para entrar al quirófano armado de un bisturí, el cirujano necesita tener un título académico y, por tanto, el segundo filtro -habilidad y capacidades- se aplica sobre los que han pasado el primero -título- y, por tanto, no podemos establecer una comparación en términos de porcentaje entre titulación y capacidades: Elijo a las personas por sus capacidades entre los que tienen la titulación. ¿Cómo puedo hablar entonces de porcentajes relativos de importancia entre lo uno y lo otro?

Por supuesto, es un caso extremo pero aplicable a los conceptos a los que me refería con la idea de discusiones bizantinas: Alguien puede desempeñarse espléndidamente gracias a su inteligencia emocional pero la entrada al terreno de juego se la ganará con la inteligencia, en los términos que todos conocemos de toda la vida. ¿Podemos decir que para muchos puestos, una vez que se ha pasado un umbral de cociente intelectual -por utilizar una métrica conocida de todos-  es más favorable mejorar en la capacidad de interacción con los demás que añadir 10 puntos más de cociente intelectual? Probablemente sí pero si las cosas funcionan así, es decir, si el acceso lo defino mediante un valor umbral y el desempeño como una selección por otros criterios entre los que han superado ese umbral ¿puedo decir cosas como que la inteligencia emocional es responsable del 80% del éxito? No deja de ser una majadería si no le añado «entre aquéllos que tengan un nivel intelectual como mínimo medio-alto» y, si le hago este añadido, deja de ser una majadería para convertirse en una simpleza.

Idéntico razonamiento podemos aplicar a la disquisición sobre la importancia relativa de competencias y títulos: ¿Cuántas ofertas aparecen -o aparecían cuando las había- en que se pide «titulación superior»? Obsérvese que les da lo mismo que sea una ingeniería de caminos que una licenciatura en filatelia avanzada, en el caso de que tal cosa exista. Hay profesiones que exigen un título específico para el acceso -médico, farmacéutico, maquinista ferroviario…- y en éstas la discusión ya es absurda: Se selecciona por competencias entre los que tienen el título y, por tanto, no tiene sentido comparar la importancia relativa de uno y otro factor. Incluso entre los casos que no exigen explícitamente un título o habilitación profesional, suele darse un cierto sesgo haciendo que las condiciones de acceso no sean las mismas.

En conclusión, no podemos comparar la importancia relativa de dos factores cuando uno de ellos hace referencia al acceso al puesto mientras que el otro hace referencia al desempeño una vez que se está en el puesto. Es como comparar el tocino con la velocidad…y además, usando porcentajes para que quede más «científico».

Feminismo en la feria del libro

Visitando la feria del libro, encontré dos casetas que se anunciaban como feministas. Una de ellas anunciaba libros para mujeres y escritos por mujeres, lo que me recordó a algo tan poco feminista como la película Yentl que, para exhibir el estado de discriminación, tenía un vendedor que anunciaba «libros para mujeres». La verdad es que no me detuve demasiado a ver qué libros tenían y no lo hice porque una «librería para mujeres» me genera el mismo rechazo que me generaría una «librería para hombres». Simplemente, si quiero leer lo que alguien ha escrito me interesa mucho más lo que ese alguien tiene entre las orejas que lo que tiene entre las piernas.

Un poco después encontré otra de parecidas características pero, en este caso, no necesitaba detenerme a ver qué libros anunciaban. Tenían una gran profusión de fotografías de buen tamaño, en su mayoría de políticas españolas de izquierdas en la época de la II República…y ahí vino la sorpresa: Entre las fotografías, había una de Clara de Campoamor, defensora del voto femenino en la Segunda República y cuya foto parecería estar en el lugar correcto en una librería de tales características ¿no?

No. El PSOE de la época atacó de modo furibundo a Clara de Campoamor considerando su moción por el voto femenino como «una puñalada trapera a la República» (expresión literal utilizada por Indalecio Prieto) y colocó en el debate a la diputada socialista Victoria Kent…para oponerse a Clara Campoamor y a su petición del voto femenino. Es lo que tiene la historia; si lo que quieren es glorificar a figuras femeninas de izquierdas, tendrían que tener entre sus fotografías a Victoria Kent y no a Clara Campoamor, a la que desde hace años tratan de presentar como propia.

No, señoras y señores. La principal defensora de los derechos de la mujer -los de verdad, no la deriva para la que Pérez Reverte acuñó el término de feminazi- no era de los suyos sino que trataron de torpedearla. Tengan al menos la decencia de no tratar de apropiársela y reconozcan que uno de los principales dirigentes de su historia -jefe de los que ejecutaron un asesinato que sería el detonante de la guerra civil, con una estatua en los Nuevos Ministerios de Madrid y desde no hace mucho con una estación de tren con su nombre en Bilbao- fue el que dijo que darle el voto a las mujeres era una puñalada trapera a la República.

Preferiría que no hubiera librerías para hombres ni para mujeres pero, si quieren jugar a eso, al menos no tergiversen la historia.

Estafas online

Un sitio de subastas, con profusión de anuncios en distintos medios, que pretende hacer la competencia a Ebay, y que anuncia rebajas de hasta un 80% en artículos a estrenar y que dice que la diversión comprando nunca termina oculta en su letra pequeña un detallito: PAGAS POR CADA PUJA. Esto es lo que explica que las pujas empiecen en cero y que varíen en unos pocos céntimos cada vez que alguien hace una puja nueva; el artículo vendido al 20% de su precio ha dejado un pastón en forma de los aproximadamente cincuenta céntimos que se pagan cada vez que se suben cuatro céntimos.

Me enteré de esto por la vía dura; cuando después de pujar varias veces por un artículo que dicen que no puedo seguir pujando porque ya «no tengo créditos»…y no los tengo porque, con cada puja que hacía, los consumía hasta que mis diez euros iniciales se fueron, no en la compra de ningún producto del que ganase la subasta sino ¡¡¡en pujar!!! Al precio oficial del crédito, significa que cada puja cuesta aproximadamente 50 céntimos y, claro, entrar en el «mercado negro» de créditos, que venden como un artículo más, parece ya demasiado.

Tratar de conseguir un teléfono móvil de 700 euros de precio en 140 puede parecer un negocio ruinoso pero, si se tiene en cuenta que, por decreto, la puja ha empezado en cero y, hasta llegar a los 140, ha tenido que haber unos 2.800 pujas, cada una de las cuales ha dejado unos cincuenta céntimos…resulta que por el teléfono se han obtenido…¡¡¡1.540 euros más los gastos de envío!!!

Me doy por estafado en diez euros y espero que este post ayude a otros a no serlo. ¿No he puesto el nombre? Lo sé; la palabra «estafa» que es la que mejor describe la forma de operar junto con el nombre de la empresa es una forma de garantizarse problemas y prefiero que, puestos a elegir, sea la idea de estafa la que quede en evidencia. De todas formas, hay las suficientes miguitas de pan para seguir el rastro y encontrar el sitio.

Flight Engineer, in memoriam

Once upon a time, all the planes had 4 people in the flightdeck: Captain, first officer, flight engineer and radio. We can go beyond in history to find the navigator but this can be enough to go to the point. Once pilots started to be proficient enough in English, radio-operator could be redundant. Actually, the operator was making transcriptions from pilots to ATC and from ATC to pilots and every transcription is an opportunity for a mistake. With all my professional respect for radio-operators, their absence in the flight-deck should not be a big issue…assuming that the pilots were proficient enough in the language used to communicate with ATC.

The situation of Flight Engineer was not the same. All the long-haul planes had one and his missions were very well-defined. The surveillance of the engines, fuel consumption, change of fuel tanks to keep center of gravity in the right values and, of course, the analysis of any technical problem in flight were the tasks of the flight engineer.  The first big plane without a flight-engineer was the Airbus A310. Boeing complained heavily but, once they saw that it should be hard to modify this practice, they launched their 757/767 without a flight engineer too.  From that moment, every single plane, whatever the size and range, coming from Airbus or Boeing came without a place for a flight engineer.

Of course, both manufacturers promised that it was not against safety because all of the functions of the flight engineer should be performed by automatic systems and warnings under any abnormal situation. Everyone takes for granted that flight-deck are designed for two people and, if an accident happens, nobody is going to trace it back to the absence of a flight engineer. Proofs?

Let’s speak about Swissair 111: An uncontrolled fire in the flight-deck finished with the crash of a MD-11 full loaded of passengers. The MD11 was the successor of DC10 and, except for the winglets of the first one, they were not easy to distinguish at a first glance. However, it was an important difference between them: The DC10 had a flight engineer and the MD11 did not have one. At the beginning, in flight SW111, the pilots had to look for radio-frequences, runway orientation and lenght and all the information that they needed to land the plane in a fully unknown airport. Of course, at the same time, they had to keep an eye over the emergency and the development of the fire onboard.

Had the same situation happened in a DC10, one of the pilots could fly the plane, the other one could navigate and communicate and the flight engineer could be in charge of the emergency. Nobody can be sure that it should have been enough to save the plane  but it seems to be a much more rational way to manage the emergency and the plane. However, it is surprising that nobody addressed this issue in the investigation of the accident; the absence of a flight engineer was considered as a part of the environment that passed unquestionned…even though a few years before the standard crew was composed of three people in the flight-deck.

It’s not the only case even though it can be the clearest. Another plane, an Airbus A330 of Air Transatt, landed in Azores Islands without fuel onboard and with both engines stopped. We can speak about human error from the pilots but if, instead of an automatic system throwing out fuel to keep the center of gravity in the right place, they should have a flight engineer…should the outcome be the same? Again, nobody tried to trace back this accident to the absence of a flight engineer.

Of course, the present designs should make a flight engineer fully useless, hence nobody can think that the situation can be solved including a flight engineer in modern planes. Simply, there is not place for him, not a physical one and more important, the design does not give a role to him. Probably, that is why nobody tried to raise the issue of the flight engineer; giving the flight engineer a place -a useful one- should mean a radical change of the design in modern planes. It seems that nobody is willing to take that step for the sake of safety and, when an accident happens, it seems better to look to other place instead of raising uncomfortable issues.

Parábola penitenciaria para explicar la situación económica y política española

Supongamos un país donde hay gente que está en la cárcel y gente que está fuera de la cárcel. Fuera de la cárcel se encontrarían exclusivamente aquéllos que estén trabajando en asuntos que no tengan que ver con la cárcel aunque, a veces, les puedan comprar cosas los que están dentro de la cárcel. Dentro de la cárcel estarían todos aquellos que no tengan un trabajo productivo -pensionistas, niños, desempleados, etc.-, los que trabajan en temas relacionados con la cárcel y algunos, que trabajan en un edificio anexo, que ofrecen su trabajo tanto a la gente que está dentro como fuera de la cárcel -médicos, maestros, carteros, etc.-

El sostenimiento de la cárcel en su conjunto sale de lo que se les cobra con tal objeto a los que se encuentran fuera de ella. Es cierto que los que están dentro también tienen que pagar un canon pero este canon, sumado a lo que compran a los que están fuera de la cárcel, siempre será menor que lo que estos últimos tienen que proveer para el sostenimiento. Sólo hay una excepción dentro de la cárcel: Aquéllos que están en el edificio anexo y trabajan para los de dentro y para los de fuera -no valen aquéllos que se dedican a vender planos de la cárcel o a acompañar al visitante por sus pasillos sino los que realizan trabajos que, si no fueran provistos desde la cárcel, tendrían que ser provistos desde otros sitios.

Llega un nuevo gobernador y decide que la cárcel es insostenible. ¿Cuáles son sus opciones?

  1. Ampliar el presupuesto de la cárcel para comprar servicios a los que están fuera y reactivar la economía. Se ha intentado y no funciona; el dinero que se está pagando a los que están fuera de la cárcel como pago de sus servicios está saliendo del bolsillo de estos mismos. Siempre será mayor la cantidad que sale del bolsillo particular que la que entra en concepto de pago aunque hay una forma de hacer trampa: Comprar los servicios ahora y pagar más tarde. Se llama endeudamiento pero, claro, en algún momento habrá que pagar esa deuda añadiéndole los intereses y la lógica será idéntica aunque se haya utilizado el calendario para engañar: «Compro hoy y pago dentro de un año».
  2. Pedirles más dinero a los que están fuera para que la cárcel sea sostenible. Se ha hecho y tampoco funciona. El dinero que se mete para el sostenimiento de la cárcel deja de ser utilizado en la compra de bienes y servicios fuera de ella haciendo que haya menos intercambios, disminuya la actividad y vaya entrando más gente a la cárcel bajo el epígrafe «desempleado». Naturalmente, esto genera un círculo vicioso porque el número de personas en la cárcel crece y necesita más dinero para su sostenimiento.
  3. Pedirles menos dinero a los que están fuera para el sostenimiento de la cárcel: Es la receta liberal por excelencia y, aunque es contraintuitiva, podría funcionar siempre que los desequilibrios no sean demasiado fuertes y haya tiempo: El dinero que no se mete a la cárcel es usado para la compra de bienes y servicios permitiendo que se reactive la economía y necesitando más gente para producir tales bienes y servicios. De esta forma, se puede sacar a gente de la cárcel -desempleados- reduciendo su tamaño y haciéndola más fácil de sostener porque, además, el que sale pasa automáticamente a contribuir a su sostenimiento.
  4. Reducir el tamaño de la cárcel: Parece la solución más obvia y, sea la que sea la solución adoptada entre las anteriores, parece que ésta deberá aplicarse pero ¿cómo? También hay alternativas:
    1. Reduciendo los ingresos de los internos, es decir de las personas que no proveen bienes y servicios para otros. Esto puede hacerse directamente, reduciendo el ingreso- o indirectamente, provocando gastos que vayan directamente al sostenimiento de la cárcel.
    2. Endureciendo las condiciones de entrada a la cárcel como interno exigiendo más tiempo fuera de la cárcel para tener derecho a entrar dentro de ésta con cargo a su presupuesto.
    3. Reduciendo los ingresos de los que dirigen la cárcel. Ésta es una solución que se ha reclamado con frecuencia pero tiene un problema: Quienes tienen que adoptar tal medida serían sus principales perjudicados y hacen justamente lo contrario: No sólo no reducen sus ingresos sino que, en su caso, las condiciones de entrada a perpetuidad en la cárcel son mucho más generosas que las que tiene el resto de los mortales.
    4. Reduciendo los ingresos de los que trabajan en la cárcel. Esta solución ha sido aplicada junto con la reducción del número de personas que trabajan en la cárcel.  Estas personas no salen de la cárcel sino que pasan a ser residentes de la misma en calidad de desempleados.
    5. Subir los precios de los servicios que se proveen desde el edificio anexo de la cárcel a los que están fuera de ella. Esto puede hacerse por vía indirecta: Reducir la cantidad o calidad de servicios prestados manteniendo su precio. Éstos son los llamados «recortes»; en algunos casos se puede llegar al virtuosismo de seguir cobrando servicios que ya no se proveen.

Naturalmente, la «cárcel» no es otra cosa que una forma de establecer un paralelismo con el sector público. No se puede sostener el sector público del mismo modo que, en nuestro ejemplo, no se puede sostener la cárcel. Sin embargo, todas las recetas que se han ido aplicando para solucionar el problema no funcionan; en unos casos no funcionan directamente y en otros casos hay un engaño consistente en jugar con los plazos: Endeudarse para pagar más adelante de forma que parezca que ahora no se está pagando.

Cuando se habla de «recortes» o de «austeridad» y todos los políticos, de común acuerdo, comienzan a hablar de «excesos en la austeridad» están omitiendo un dato fundamental: ¿Dónde debe haber austeridad? Sólo hay un sitio en el que sus efectos son menores para el conjunto: Reducir los ingresos de los dirigentes y asimilados mediante eliminación de puestos de confianza, instituciones y empresas inútiles, reducción de gabelas de los políticos, etc. Si se hace esto, subirá el desempleo pero, dadas las condiciones de estos ciudadanos, el coste de pagarles como «residente» será mucho más bajo que el de pagarles como «dirigente».

La austeridad no es optativa sino que es una necesidad absoluta si se quiere que el conjunto sea sostenible pero no se puede ir cargando más peso cada vez sobre menos gente. Hay que aligerar el peso pero tan importante como eso es aligerar en el sitio correcto y no en otros. Lo de los «excesos en la austeridad» es un truco dialéctico de jardín de infancia que trata de ocultar algo muy simple: En lugar de recortar y hacerlo hasta el hueso en los lugares en que hay que hacerlo se ha reducido lo que recibe el ciudadano a cambio de lo que paga…y al mismo tiempo se le exige que pague cada vez más.

Contradicciones en la ley electoral española

La aparición de un ex-presidente criticando al Gobierno de su mismo partido y el anuncio de un destacado dirigente del abandono del mismo partido para fundar uno nuevo dan qué pensar. El difunto Tierno Galván dijo que las promesas electorales estaban para incumplirlas pero, incluso para eso, hay que tener cierto estilo y el actual Gobierno lo está haciendo de forma tan burda que está llevando a la rebelión entre los suyos.

No sé si Tierno Galván tenía razón en que las promesas «están para» pero, sea ése su objetivo o no, lo cierto es que se incumplen. Quizás uno de los casos más conocidos es el famoso «OTAN; de entrada no» que fue el eje de campaña electoral de Felipe González. El incumplimiento fue tan descarado que el Gobierno del PSOE se vio obligado a convocar un referendum -trucado por cómo se planteaba la pregunta pero referendum- para validar su cambio de opinión. El «Por el pleno empleo» de Zapatero ni siquiera puede calificarse de mentira sino de una bufonada típica del personaje. Sin embargo, entre los dos incumplimientos hay una diferencia notable: La primera habla de una medida concreta y la segunda de un objetivo genérico que pasa por la toma de un conjunto de medidas. Un político puede alegar haberse equivocado cuando no consigue el objetivo -y, en buena lógica, pagar el precio electoral por ello- pero no tiene justificación alguna para no tomar medidas instrumentales concretas que anunciase en su programa electoral. De ahí la necesidad del gobierno de Felipe González de convocar un referéndum mientras que, por el contrario, Zapatero siguió paseando su incompetencia sin que nadie le acusase seriamente del incumplimiento.

Llegamos al Gobierno actual y, entre las numerosas promesas, encontramos dos que son de carácter instrumental: No cobrar el IVA mientras no se cobre la factura correspondiente y bajar los impuestos. Medidas ambas instrumentales; no es un genérico «recuperación del empleo» u otras sino medidas concretas y, en lugar de ello, se incumplen ambas con descaro aludiendo a la situación de emergencia. Incluso se llega a argumentar que, de no haberlo hecho, España estaría intervenida. Veamos: Si los Bancos intervenidos reciben una inyección de dinero europeo y, en lugar de utilizarla para dar créditos y dinamizar la economía, la utilizan para comprar deuda pública…¿no es eso una intervención en toda regla? ¿Por qué un partido con mayoría absoluta, justo en el momento de llegar al poder, decide hacer exactamente lo contrario de lo prometido? ¿No afirmó poco tiempo después que el traspaso de poderes había sido «modélico»?

Sea como fuere, es un situación perfectamente equiparable al «OTAN, de entrada no» pero, en este caso, ni siquiera han convocado un referendum trucado. Que las discrepancias internas y las amenazas de rebelión ante los incumplimientos flagrantes e injustificados suban de tono es absolutamente normal; también lo es que algunos miembros del partido con cargo público decidan abandonarlo. Cuando así sea ¿deben permanecer en el cargo?

La utilización de listas cerradas hace que los diputados no tengan compromiso alguno con la zona a la que supuestamente representan sino con el partido que los ha colocado en lugares más o menos favorables de las listas. Cuando se produce -o se amenaza con- una rebelión por el incumplimiento del partido ¿deberían los diputados devolver su acta o tienen legitimidad para perseguir el cumplimiento del programa electoral con el que fueron elegidos bajo otras siglas? Si el sistema político español no se hubiera convertido en un patio de Monipodio, esta contradicción no se presentaría porque prevalecería el compromiso con los electores sobre el compromiso con el partido; la falta de democracia interna de los partidos y una de sus consecuencias, la existencia de listas cerradas, hace que tal contradicción pueda plantearse en el próximo futuro. Cuando así ocurra, sentémonos a disfrutar del espectáculo si no estamos suficientemente hastiados de él.

Limitaciones de velocidad en carretera: ¿Más lento es más seguro?

Los promotores de las reducciones de velocidad se empeñan en golpearnos con estadísticas que, según ellos, demuestran una correlación lineal entre la reducción de velocidad y la siniestralidad pero me gustaría aportar un punto de vista contrario. Tal punto de vista se basaría por un lado en una experiencia personal totalmente subjetiva y, por otro lado, en el conocimiento disponible sobre la relación entre el estado de activación y el nivel de estrés, representado en el siguiente gráfico y que nos muestra que el nivel de activación óptimo se logra cuando existe una cierta tensión. Tanto la tensión excesiva como la inexistente conducen a errores:

bell_curve_arousal

Mi experiencia personal, perfectamente compatible con lo recogido por el gráfico, consiste en que en una carretera sin complicaciones ni de trazado ni de tráfico ni meteorológicas y a una velocidad anormalmente reducida…me aburro y me resulta difícil mantenerme alerta. ¿Realmente vamos más seguros a 100 kms./h. que a 120 o a 140 kms./h.? Mi sensación subjetiva me dice que no; los conocimientos que tenemos sobre qué significa el nivel óptimo de activación nos dicen lo mismo y, sin embargo, las estadísticas parecen afirmar lo contrario pero, en realidad, hay trampa:

Supongamos que no existiera ningún límite de velocidad; encontraríamos que la diferencia de velocidad entre el que circula más lentamente -pongamos a 80 kms./h.- y el que circula más rápidamente -pongamos a 180 kms./h.- es de 100 Kms./h. A medida que vamos introduciendo límites de velocidad, el que circula más lento continúa a la misma velocidad pero las diferencias entre el más lento y el más rápido van disminuyendo y, por tanto, va desapareciendo un factor de riesgo: Las diferencias muy acusadas de velocidad entre los vehículos que circulan por una misma vía. Una señal muy común en las carreteras norteamericanas es ésta:

speed limits

No pretendo poner como modelo a las carreteras norteamericanas precisamente porque conducir allí es mortalmente aburrido: Un coche automático, con programador de velocidad, en una autopista y a una velocidad limitada entre 70 y 110 kms./h. es una cura perfecta contra el insomnio pero, aunque podamos criticar los anormalmente bajos límites de velocidad, parece que sí han encontrado el origen del problema: No es tanto la velocidad como el rango de velocidades que puedan llevar los distintos vehículos. ¿Sería tan difícil establecer rangos de velocidad que, con la profusión existente de letreros luminosos, podrían llevarse incluso al nivel de carril y a modificarse en función de las condiciones?

La lógica que indica que cuanto más despacio se vaya menos fuerte será el golpe queda compensada con la que indica que cuanto más dormido se vaya, más probable es que se produzca ese golpe.  Una utilización inteligente de los rangos de velocidad podría conseguir que se viajase a velocidades razonables y, además, sin perder seguridad.

Técnicas de manipulación

Hoy, involuntariamente, he montado un buen lío en Twitter cuando se me ha ocurrido publicar esto:

Tuit

El tuit era una respuesta a otro de Hermann Tertsch donde mostraba su extrañeza porque Amnistía Internacional apareciera de la mano de alguien tan escrupuloso con el respeto a los derechos humanos como Ada Colau y -añado- es absolutamente cierto. Hace años estuve en Amnistía Internacional y me indignó la visión hemipléjica por la que las violaciones de derechos humanos eran tratadas de distinta forma según de quién vinieran.

Rápidamente he encontrado varias personas dispuestas a informarme de que en la base de datos de Amnistía Internacional hay mucho más que Guantánamo y la pena de muerte en U.S.A. y, desde luego, es así pero permítaseme añadir dos cosas:

  1. Una forma de manipulación muy utilizada consiste en «enterrar» la información donde se sabe que nadie la va a mirar mientras que las acciones y manifestaciones públicas van por otro lado. Es tan usual esta forma que la he encontrado en lugares tan diversos como el informe de un accidente de aviación, en el que se podían sacar unas conclusiones completamente diversas dependiendo de que se leyeran la introducción y las conclusiones o el cuerpo del informe y en un informe tan célebre como el del IPCC (Panel Intergubernalmental sobre el Cambio Climático) donde la introducción simplemente contradecía al cuerpo del informe. En el momento en que me retiré, Amnistía Internacional promovía diversas manifestaciones sobre Guantánamo mientras que, al menos en su actividad pública, se olvidaba del resto de la isla que no dudo figuraría en su base de datos.
  2. Ante la invitación a mirar la base de datos por parte de uno de los tuiteros, lo he hecho y me he encontrado que en España hay un «conflicto armado» que preocupaba a Amnistía Internacional quien pedía tratamiento adecuado para los presos de tal conflicto que, como puede suponerse, es el relativo a ETA. En primer lugar, hablar de «conflicto armado» significa asumir el discurso de una de las partes; en segundo lugar y mucho más indignante, no se puede llamar «conflicto armado» a algo en lo que una parte -siempre la misma- pone las balas y otra -siempre la misma también- pone los muertos. Quizás se pudo llamar como tal en la época de los GAL, donde había bandas en las que sus miembros se asesinaban unos a otros pero de eso hace más de veinte años.

Puesto que los 140 caracteres de Twitter no dan para mucha explicación, creo que merecía la pena aclararlo y ésta es la aclaración aunque, como sospechaba y los hechos me han demostrado después, es un intento ocioso. Hay mucha gente que prefiere razonar como Monty Python pero sin gracia.

Would you fly in a plane without a pilot?

Some time ago, I had a friendly discussion with an IFALPA member about this issue.

His opinion, even though he was not very glad about it, was that the future of aviation was in the pilotless plane. The mine, even though I am not so concerned about, was and still is the opposite one.

The first question: Is technically feasible to fly without a cockpit and, hence, without a pilot? Nothing to discuss about it. Far before the recent experience with a passenger plane and drones, we know that during II World War the famous V1 were launched over England. These flying bombs already were pilotless planes taking off from a ramp and, for obvious reasons, without requirements about how to land. Furthermore, some of them were built with a cockpit to solve a technical problem at the beginning. Since then, technology has evolved so much that we do not need to speak about present feasibility. We do not need even to speak about planes where the pilot is grounded. We can speak about planes without a pilot…onboard nor grounded. When VLJ started and they were certified for a single pilot, someone spoke about a TMH (Take Me Home) switch to be used in case of uncapability of the only pilot in the plane.

There are the plain facts about feasibility. If we speak about costs, we’ll find important advantages if compared with the present situation. If the installation of a cockpit can be avoided, design is simplified and costs decrease. If we need grounded cockpits…should we need as many of them as planes or the number of cockpits could be lower than the number of planes? Could be use a cockpit to control more than a plane model?

We do not need to speak about costs linked to salaries and travel costs of crewmembers and flight time limitations enforcing pilots to remain in place after a long flight. If we speak about cargo, more savings appear as the feasibility of operating planes without requirements of cabin pressure.

Furthermore, in more than 100 years since the beginning of powered aviation, we have learned very much. We know many things about plane behavior, about materials, about engines, about meteorology, about control systems, about communications….in other words, it seems that not many unforeseen situations could appear.

With all of these pieces… should a pilot be thinking about looking for another job? Pilots have a technical training and, hence, they are very often driven to a technical mentality in the sense that «if something can be done, it will be done»…even though it should be against their interest and they could fight against any development that could be so damaging for them but knowing or thinking that they are defeated in advance.

I hope all of this can reflect accurately the reasoning of someone who believes in this kind of development…someone who thinks that this is unstoppable and going against it should be equivalent to try to stop a train with the hands. However, that is not the real situation.

Some pilots say that every year they avoid three or four accidents and they are paid to do that. This value of Human Factor is something that many people have written about, since well-know ICAO members like Daniel Mauriño to authors like Sidney Dekker, James Reason or, if I’m allowed to be in this group, myself.  Data like the 64% of accidents coming from Human Factores published by Boeing just before changing the classification criteria can drive to a serious mistake, even assuming the data as correct.

OK. Let’s suppose that this is the reality and, furthermore, let’s suppose that these are not errors happened as a wrong reaction after a technical problem. Let’s suppose that all of them are unforced piloting errors. Certainly, it is to much for a supposition but that is fine. Let’s accept it. Now, the reasoning mistake clearly identified by people from Behavioral Economics field like Dan Kahnemann: Does that mean that by eliminating pilots we could avoid 64% of accidents? It seems so but it should be a false assumption:

The complement of 64% should not be the remaining 36% but the number of Non-Accidents that happened due to human -and often, trivial- intervention. These Non-Accidents coming from human intervention will be a number much bigger than 36% but we do not have information to know the exact figure. That should be the point where the pilots should have to fight back. Why these situations, that everyone knows about their existence, are not counted? Why not to set up a system similar to ASRS where, instead of speaking about committed errors everyone could speak about sound actions? Cases of Non-Accidents in situations that, leaving the system to behave as planned, could have finished in an accident are a first-class argument against passenger planes without a pilot.

Does the present knowledge guarantee that unplanned situations are not going to happen? A recording about the manufacturing process of  Airbus A-380 showed how the main gear resisted to go down. Someone could ask if we do still not know how to design a gear working at the first attempt…of course, all of this happened before the QF32 case that showed much more unforeseen situations. Interactions among different systems in the plane are so complex than unforeseen situations appear even in parts of the system that are supposedly fully controlled.

Bigger knowledge is not a guarantee of having everything foreseen. Some centuries ago, Pascal said that knowledge is like a sphere that, as it grows in size, has a bigger number of contact points with the unknown. That principle is as true today as it was in the moment it was established.

Revolutions that enforce change in aviation happen almost everyday. The attempt to guarantee the operativity in dense traffic, with hard meteorology and others produce important change enforcing to review from time to time everything and driving to the situation that Charles Perrow defined as «tightly-coupled organization» where a little problem can start a process finishing in a disaster. The only element in the system that can break the snowball effect once started even by a trivial fault is precisely a person.

If planes have to be flown by automatic systems, those trivial situations should be planned and resulting systems should be even more complex and, hence, prone to unforeseen situations coming from their own design. Can we avoid it? As a part of the answer, I would like you to meet Mr. Charles Simonyi, person defined by Wikipedia as software developer and spatial tourist. Simonyi was the person who managed the creation of Microsoft Office and, especially, the one who promoted the idea known as WYSIWYG (What You See is What You Get) that makes easier the task of the user because, as name shows, the printer will print things that we see on the screen.

Some years later, Simonyi started to worry about his own work because WYSIWIG was introducing more complexity and was producing problems hard to fix. The reasoning is easy: Early information systems were programmed directly in machine code or something similar called Assembler. When a problem appeared, it was not hard to find where to look: The order given to the computer was wrong. However, the power of programming languages was growing and the correspondance with machine code was decreasing, entering in a kind of abstraction scale that had more and more steps. WYSIWYG was, when it appeared, the last step of this stairs but the abstraction scale had «leaks» driving to differences between the code written by the programmer -even if he did not commit any mistake- and the action performed by the machine because the problem could be buried in any intermediate step. A programmer does not program machines anymore; he programs programmes whose products are other programmes.

The present ambition of Simonyi -with many skeptical people about it- is starting a new generation of information systems working on something that he calls «intentional software», that is, to avoid the abstraction stairs and all of its steps because there are the problems that systems are unable to foresee because they are an intrinsic part of the design and a part of the tools used to perform the design itself. When Simonyi speaks about present problems in information systems is hard to deny its existence. If these are the pieces that supposedly are going to be used to build unbreakable automatisms…are they going to be as unbreakable as expected? In aviation, the pilot has to understand the functional model -not only the operating one- of the onboard systems to be able to diagnose and to be an alternative to a failing system.

If a sneaky company wanted to get rid of pilots, the sequence to do so should be very well defined and, probably, that sequence is already in the mind of some manufacturers or operators:

  1. Start working with pilotless planes in cargo flight where the risk is only related with goods.
  2. Once the results are presented as good enough to justify the use of pilotless planes in passenger transportation, some more things should be required:
    1. An explanation about how good the system was in cargo flights…even if some details were convenient to be omitted.
    2. The passenger chooses but there should be a big difference in price or in features like punctualicty and others.
    3. Complains about pilots and how they are an obstacle to progress.
    4. Any human error related accident should be widely publicized.

These pieces could be enough to gain the public opinion creating an idea of pilots as people that did not provide value, contributed to high prices and could be responsible for accidents that, without them, had not been produced. In this way, nice profits could come in the short term even though they could be the equivalent of using a vehicle with nitroglicerine as fuel. Perhaps it could be faster bus the risk of a big explosion could be always present.

 

Now, pilots, passenger and even regulators are in a situation where a message of «unavoidable progress» is shown and, at the end of the day, planes without a cockpit should be an improvement in safety, costs and, of course, anyone opposing this should not have a reason different from reluctance to progress or personal interest. Perhaps this is the moment where the real value of human factor has to be made clear through some specific actions:

1. Specific records about unforeseen situations where a good outcome came from human flexibility.

2. Good information to consumers and their organizations instead of crafted messages designed to keep them ignorant.

The mirage  of a technological development aimed to reduce remaining uncertainties and allowing us to eliminate human factor is simply that: A mirage. The behavior of technological development regarding unforeseen situations is similar to the one of a hydraulic press where, if we increase the power, the pressed material occupies less space but, at the same time, it is harder and more difficult to introduce a hand to operate it. In other words, an increasing capacity from a 90% to a 95% is not always good news. Actually, it could be worse if, at the same time that we increase the percentage, we introduce a full inability to manage the remaining 5% of unforeseen situations.

In aviation, the technological mirage have been working for a long time. That’s why a very relevant author in Artificial Intelligence like Daniel Hillis offered himself as a passenger in a pilotless plane programmed by an artificial intelligence system able to generate programmes hard to understand for a human being but able to fly. Hillis said that he did not know how the system could work but, at the end of the day, he did not know how a human pilot worked. However, that is a half-truth. Certainly, we do not know how a human pilot works but we know something that could be enough:

There is a very high probability that the human pilot will want to enjoy a happy retirement and he will make any thing that can be required to get it. From the scope of the passenger in a flying plane, this simple purpose is a full guarantee that should not be removed and, of course, this is a guarantee that cannot be offered by any artificial system.

 

El origen de la crisis al descubierto

Compromiso

 

Cuando ayer mismo recibí esta cita en un folleto publicitario, me resultó difícil de creer. Algunos no entienden que el compromiso no se rige por las leyes de mercado sino que en él funciona la reciprocidad más absoluta. No me resulta difícil de creer el dato aunque tenga serias dudas sobre el tipo de diseño que pueda realizarse para llegar a conseguirlo. Sin embargo, hay una pregunta mucho más serie que unos tantos por ciento arriba o abajo:

¿Qué porcentaje de las empresas muestra compromiso a largo plazo con sus empleados?

Insisto: Aquí no funciona el mercado y el compromiso es recíproco. O lo hay o no lo hay y son muchas, muchísimas las empresas que se llenan la boca con el capital humano como el mejor de sus activos a la vez que lo tratan como lastre del que desprenderse cuando es necesario. Sería interesante hacer el cálculo recíproco ¿o ni siquiera es necesario?