RELACIONES LABORALES Y SEGURIDAD AÉREA: UNA RELACIÓN POCO CONVENIENTE

 Empezaremos por aclarar algunos conceptos básicos en este terreno porque lo que se dice no siempre responde a la verdad. Por ejemplo, todos hemos oído hablar de que en Estados Unidos existe el despido libre bajo la doctrina de employment-at-will mientras que en España no existe y que ése es uno de los motivos de nuestra escasa competitividad. Es posible que así sea pero también es posible que sea justamente lo contrario.

Hace unos años, se decía que uno de los motivos por los que Estados Unidos tenía dificultades para afrontar la competencia japonesa era porque salían de sus Universidades más abogados que ingenieros.  El hecho tiene su razón de ser: Un marco jurídico muy abierto prohíbe pocas cosas expresamente pero invita a que cualquier problema acabe judicializándose y ahí están los abogados aprovechando ese mercado. El marco laboral no es allí una excepción por la sencilla razón de que no existe una jurisdicción específica; eso significa que nadie puede demandar por haber sido despedido…pero sí puede hacerlo porque ese despido le ha causado daños psicológicos o porque era miembro de una de las doscientas mil minorías allí existentes y el despido ha supuesto una discriminación y así ad infinitum.  La consecuencia es que, en el paraíso del despido libre, las empresas se tientan mucho la ropa antes de hacer un despido porque no saben por dónde les puede venir el golpe y, sobre todo, no saben cuánto les puede costar.  

En España es exactamente al revés: Existe una jurisdicción laboral específica y, como parte de ésta, la figura del despido improcedente por la cual el empresario puede despedir a un trabajador aunque el juez no estime causa válida para ello. Cuando esta situación se produce, el empresario puede optar por la readmisión o por el pago de una indemnización fijada de antemano por la propia ley. Esto convierte el despido en un mero análisis coste-beneficio donde, a diferencia del caso americano, el capítulo de costes es perfectamente conocido: ¿Cuánto estoy dispuesto a pagar para quitarme a este individuo de encima? Si me compensa, lo despido y, si no, me aguanto. Así de claro, de sencillo…y de libre. 

Probablemente sea más racional el sistema español, dejando aparte la cuestión de cuantías y condiciones pero éste es un tema sujeto a discusión. Lo cierto es que una política muy proteccionista de los contratos de trabajo hace que el empresario se lo piense mucho antes de hacer una contratación o antes de invertir en un país y, por idéntica razón, lo contrario también es cierto: Cuanto más bajas sean las barreras de salida, más fácil es que alguien se anime a invertir. ¿Qué es mejor? Dar respuesta a eso excede el propósito de este artículo pero lo cierto es que, en contra de las apariencias, el despido en España es más sencillo de lo que parece. 

Puesto que los despidos son costosos en España y hay situaciones empresariales que no pueden permitírselo salvo caso de extrema crisis y previo expediente de regulación, ha habido sucesivos intentos de suavizar ese hecho para no ahuyentar inversiones mediante las distintas reformas laborales. Posiblemente, la más aventurada fue la primera, en 1994, al establecer como causa de despido las causas técnicas o económicas. Esto suponía, sobre el papel, que una empresa podía mostrar que no le salían los números o que iba a abandonar una línea de producción y podía despedir a un conjunto de personas a un precio bastante más barato que los conocidos 45 o-33 días por año trabajado según la antigüedad del contrato. 

La aplicación de la reforma fallaba precisamente en el ámbito judicial. Los jueces tienen formación jurídica, no empresarial ni económica, y eso implica que no se les puede dar a leer un balance porque tendremos mucha suerte si no lo ponen al revés. Existe la posibilidad de peritajes externos pero ¿dónde se obtiene un perito con conocimientos adecuados tanto genéricos como de la situación específica y, además, imparcial? Veamos un ejemplo: 

Antes de la aún reciente desaparición de la auditora Andersen debido al escándalo Enron, se produjo en esa firma un cisma como consecuencia del cual el área de consultoría –que facturaba más del 50% del total- se escindió de Arthur Andersen. En España los exsocios de consultoría reclamaron a la división de auditoría, quien mantuvo el nombre Arthur Andersen, una cantidad de unos 1.300 millones de pesetas de 1990 (unos 8 millones de euros). Ésta era la cantidad en la que dichos exsocios valoraban su participación en la firma y reclamaban como precio por desprenderse de dicha participación.  

Como era de esperar, el asunto acabó en los tribunales y éstos tuvieron que recurrir a peritos que, puesto que se trataba de valorar una participación empresarial, eran auditores, cosa lógica desde el punto de competencia profesional pero cuestionable desde el punto de vista de la deseable imparcialidad. La valoración de la participación de estos socios se estableció en 48 millones de pesetas (menos de 300.000 euros) provocando la desaparición inmediata de la firma creada por los anteriores socios de consultoría. Es posible que hubiera razones sólidas para una valoración tan baja pero el hecho de que fueran auditores los que estaban entrando en un pleito entre auditores y consultores da mucho que pensar. 

Este largo preámbulo sólo pretende llegar a un sitio: Si en asuntos económicos u organizativos, los jueces pueden tener problemas por estar decidiendo sobre temas completamente ajenos a su formación ¿qué ocurre cuando el juez tiene que tomar una decisión donde hay que evaluar si un avión estaba en condiciones de transportar a pasajeros con seguridad o no y, por tanto, si la decisión de un piloto de no volar con pasaje estaba justificada o no? 

Si intentamos meternos en la cabeza de un juez lego en estos asuntos, en relación con un despido de un piloto de Iberia (http://es.wikipedia.org/wiki/Michel_Gordillo ) es muy probable que se hiciera una pregunta de este tipo: ¿Por qué un día resulta seguro volar el avión con pasaje y, al día siguiente, no resulta seguro volar el mismo avión con la misma avería? ¿La seguridad fue la causa real o lo que hubo fue un “ataque de cuernos” de un piloto al comprobar que había sido engañado y que, con la seguridad como excusa, intentó causar problemas a la compañía? 

Estas preguntas son razonables pero, precisamente por tener formación jurídica, un juez podía encontrar en su propia formación alguna clave que le habría resultado útil. ¿Por qué la reincidencia se considera un agravante? ¿Por qué en casos extremos, como en Estados Unidos, el tercer delito supone la cadena perpetua? ¿Por qué incluso códigos penales que parecen redactados en un convento de ursulinas como el español mandan a la cárcel a alguien que, en una sentencia anterior también de cárcel, había quedado en libertad si la condena era inferior a dos años?

Quizás, pensando en esos términos, un juez puede conseguir mayor claridad y entender algo de lo que había pasado.  Una avería arreglada que, al día siguiente, vuelve a salir sólo puede ser una de dos cosas: Una reparación chapucera o una reparación que, en lugar de hacerse con material de taller, se hace con bolígrafo y papel y sin tocar un tornillo del avión a fin de poner a cero el contador de la avería. Cuando la avería que, de acuerdo con la documentación, volvió a aparecer inmediatamente después de una reparación, real o supuesta, hay una razón muy seria para dudar sobre cuál de las dos opciones anteriores ha sido la que ha ocurrido pero, otorgando el beneficio de la duda, el piloto voló el avión con pasajeros con el compromiso por parte de la compañía de pararlo inmediatamente y meterlo en el taller.

Debe tenerse en cuenta que se trataba de una avería que se situaba en una especie de limbo donde el piloto tenía la potestad de realizar el vuelo o de negarse, es decir, no se trataba de algo cuya falla prohibiese estrictamente la realización del vuelo pero sí suficientemente grave para dejarlo a criterio del comandante del avión. Ese vuelo, recordemos, fue efectuado en unas condiciones de serias sospechas acerca de si la avería fue reparada realmente en su momento o se habían arreglado los papeles para permitir que el avión siguiera volando averiado pero sin incumplir formalmente la ley. 

No puede, en forma alguna, afirmarse que el piloto que vuela un avión, teniendo éste una avería que le habría legitimado para pararlo, actúa con mala voluntad hacia la compañía. Sin embargo, cuando, al día siguiente, el mismo piloto se encuentra con el mismo avión que tiene la misma avería, está claro que la compañía ha incumplido la promesa de parar el avión en la base para repararlo debidamente; en ese momento, la duda del día anterior se convierte en certeza y el piloto actúa bajo un conjunto de reglas distinto: Las reglas para tratar con gente que no es de confianza. 

Sin duda, el piloto obró con falta de astucia. Si hubiera valorado su propia actuación desde la perspectiva de un ajeno, es probable que hubiera optado por volar el avión con pasaje, como había hecho el día anterior, y a continuación denunciar ante el regulador la actuación de su compañía. Haberlo volado el día anterior, pudiendo no hacerlo, le colocaba en una posición débil ante un juez que podía considerar que su criterio técnico variaba de acuerdo con su conveniencia y, una vez que la actuación de la compañía le mostró con quien “se jugaba los garbanzos”, debería haber considerado la posibilidad de que los acontecimientos posteriores fueran los que efectivamente fueron. 

El juez –aclaro que no he tenido acceso a la sentencia completa y su fundamentación- pudo quedarse a medio camino. Si hubiera seguido hasta sus últimas consecuencias una línea de razonamiento como la señalada más arriba en el sentido de que una avería convierte a un avión en inseguro pero el día anterior no lo era, sin duda habría fallado despido procedente. Sin embargo, la doctrina de in dubio pro operario y el hecho de que alguna duda le rondase la cabeza pudo llevarle a esa situación de relativo compromiso que representa el despido improcedente.

Había una alternativa: Fallar despido nulo; sin embargo, esto habría significado alinearse completamente con la tesis del piloto y el error cometido por éste hacía difícil que el juez llegase hasta ese punto. Desde luego, el coste económico para la compañía es mucho mayor ya que implica el pago de los salarios desde el momento del despido hasta el de la sentencia que, por razones que no vienen al caso, suele tardar bastante más en los casos de despidos nulos que en los improcedentes. 

Dicho esto, en todo el asunto la actuación más criticable es, a mi entender, la de Iberia. Desde mi perspectiva de Recursos Humanos, me resulta fácil comprender –aunque desconozco si es el caso- que haya trabajadores que resulten a-pain-in-the-ass y que uno estaría encantado de que desaparecieran del mapa. Sin embargo, creo que, cuando la seguridad está entre los factores en discusión, no se debe permitir que el asunto se maneje como un problema estrictamente de Relaciones Laborales. 

Resulta cuando menos paradójico que, cuando operadores y reguladores están patrocinando enfoques no punitivos para garantizar que no se oculta información relevante para la seguridad, se permita que un asunto así caiga en las manos de Relaciones Laborales y el concepto de enfoque no punitivo simplemente desaparezca. 

Me pregunto cuál habrá sido, a la vista de este caso, la reacción del responsable de seguridad en vuelo de Iberia o, más aún, qué opinión le habrá merecido el asunto a Aviación Civil. ¿Qué mensaje transmite un despido en estas circunstancias al resto de los pilotos? ¿Es eso lo que se pretendía o es un efecto involuntario? En cualquiera de los dos casos, mal.  

Habitualmente, cuando se quiere limitar el malestar que produce una medida de este tipo, si otra persona que se pueda ver reflejada en la misma situación manifiesta alguna inquietud, se le dice que el asunto no tiene nada que ver con él y que, en realidad, lo que ocurre es que la persona despedida era……………rellene cada uno a su gusto la línea de puntos. 

Esto –despedir a alguien y justificar el despido aludiendo a una mala relación previa, un problema de rendimiento o lo que sea- no es exclusivo del ámbito de la aviación. Cuando se produce una crisis o situaciones de fusiones, adquisiciones, etc., es tristemente frecuente que, para tranquilizar a los que se quedan, se les diga que los despidos no obedecen a una crisis, que siempre se niega, sino que los despedidos al fin y al cabo se lo habían buscado.

Naturalmente, quien recibe ese tipo de mensaje asume que, cuando le llegue el turno de verse frente a una carta de despido, dirán de él lo mismo que ahora le están diciendo de otro y actuará en consecuencia. Actuar en consecuencia significa, en este caso, intentar convertirse en “hombre-compresa”, es decir, que no se vea, que no se note, que no traspase y eso, cuando se refiere a la seguridad, es definitivamente malo. 

Como muy bien saben las organizaciones más avanzadas en este terreno, la ausencia de accidentes no significa seguridad sino que la auténtica seguridad se produce cuando se mantiene viva una capacidad de reacción ante contingencias imprevistas. La omisión no es una buena política de mantenimiento del nivel de seguridad. 

Como decía al principio, en España existe el despido libre; es cuestión de dinero. Si realmente una persona resulta muy molesta en una organización, un talonario puede arreglarlo. Utilizar como excusa la actuación de un piloto, más cuestionable por su falta de astucia que por su falta de buena voluntad, cuando la actuación de la propia organización ha sido mucho más que cuestionable en ese mismo caso y donde la seguridad está implicada lanza un mensaje tan poderoso como inadecuado. Eso, en el supuesto de que hubiera una historia de mala relación previa y el motivo aducido para el despido haya sido una mera excusa; si no es eso y la causa alegada para el despido no es una excusa sino que es el motivo real, la cosa es peor, mucho peor.