Memoria histórica en ruinas

Arquitectura palentina-1El verano es, para muchos, la única oportunidad que se tiene de ponerse al día en lecturas pendientes, de practicar deporte con un poco más de intensidad y hasta de asombrarse de algunas cosas.

Este año he pasado buena parte de las vacaciones en la «Castilla profunda» y he tenido ocasión de comprobar de primera mano cómo hay determinado tipo de «memorias históricas» que, al parecer, no le interesan a nadie. Como el tiempo ha acompañado, todos los días he podido dar un paseo en bicicleta y, teniendo en cuenta que mi alcance máximo es de unos 20 kms. considerando que además hay que volver y eso hace 40, esos míseros 20 kilómetros desde el punto de partida han sido suficientes para ver que tenemos un patrimonio histórico en ruinas.

El punto de partida ha sido Villerías de Campos en la provincia de Palencia. Desde allí, se pueden alcanzar dentro del radio de 20 kilómetros lugares como Boada, Capillas, Castromocho, Ampudia, Valoria, Villarramiel, Meneses, Montealegre, Torremormojón, Baquerín, Pedraza, Revilla, Mazariegos y Medina de Rioseco. Basta con eso para darse cuenta de las salvajadas que se han podido cometer por acción u omisión/abandono.

Villerías de Campos tiene una iglesia del siglo XIII cuya entrada es digna de un taller de chapa y pintura. ¿Motivo? Algún pretérito titular de la parroquia pensó que era mejor eliminar un enrejado de forja para, en su lugar, poner unos cristales traslúcidos y una puerta de metal -al estilo de un taller- porque supuestamente, de esa forma, el atrio se convertía en lugar de reunión. Para ello, se eliminaron también algunos mosaicos del suelo pero, ya puestos, lo mismo daba. Huelga decir que la puerta del presunto lugar de reunión está siempre cerrada y, por tanto, ahí no se reúne nadie.

Boada tiene una rareza artística en unas condiciones lamentables. No es frecuente encontrar en la provincia de Palencia, zona de arte románico por excelencia, manifestaciones del arte mudéjar. Pues bien, Boada tiene una torre con forma de pirámide truncada claramente mudéjar y…apuntalada desde hace años porque deben faltar los fondos o las ganas para completar la restauración.

Capillas repite corregido y aumentado el problema de Villerías: Una torre de piedra con un campanario restaurado con ladrillo, modelo de actuación que les debió gustar y han repetido a lo largo y a lo ancho de toda la iglesia. Castromocho tiene dos hermosas iglesias y una torre de reloj en las que, al menos, no se han hecho salvajadas pero su estado de conservación, especialmente el de una de ellas, deja bastante que desear.

Baquerín es, virtualmente, un pueblo abandonado y la iglesia no es, por ello una excepción. Torremormojón tiene una hermosísima torre pero, nuevamente, se aprecia la necesidad urgente de restaurar el conjunto.

Pedraza tiene, tal vez, una de las iglesias más nuevas de la zona -entendiendo como «nuevo» en este contexto el siglo XVI- y se aprecian claramente elementos renacentistas especialmente en la torre. Eso sí, debe ser que el tema de la conciliación del trabajo y la vida familiar es una necesidad mucho más antigua de lo que nos cuentan y le han adosado una casa que machaca toda la estética del lugar.

Creo que se acaba mucho antes mencionando lo que está bien: la Colegiata de A mpudia y la iglesia de Medina de Rioseco.  También se han salvado bastante bien las iglesias de Valoria, Meneses y Montealegre aunque, en este último caso, el efecto queda compensado por el destrozo sufrido por su magnífico castillo que, en su día, fue comprado con la intención de demolerlo y aprovechar la piedra en obras civiles. Como consecuencia, a su torre del Homenaje le faltan 20 metros para alcanzar su altura original.

Eso sí, en la mayoría de las iglesias, fuera cual fuera su estado de conservación podía verse una placa de «Caídos por España» con una serie de nombres de personas del pueblo muertas en la guerra encabezados siempre por el de José Antonio Primo de Rivera que, al parecer, murió en todos los pueblos de España en lugar de hacerlo sólo en Alicante como algunos creíamos.  Supongo que los artífices de «la otra memoria histórica» han preferido no ver las placas porque, en caso de verlas para ordenar su retirada, resultaría difícil de explicar que habían visto la placa pero no el resto de la iglesia y su lamentable estado.

NOTA.- Que me disculpen los de Valladolid por haber nombrado al fichero genéricamente como «arquitectura palentina» por haber en él fotos de Montealegre y de Matallana.

Lecciones del vuelo AF-447 (publicado en Mach82)

Es mucho lo que no sabemos y es difícil decir, por tanto, qué lecciones se van a extraer del accidente de Air France. Sin embargo, es posible que sí sea interesante plantearse de qué calado se quiere que sean las lecciones que se extraigan.

En algo más de 100 años de historia de la aviación sólo se conservan dos piezas de investigación reconocidas como magistrales: El caso Air Ontario 1363 y el accidente del monte Erebus. Tales piezas tienen un punto común: No haberse conformado con las causas visibles y haber llevado su análisis mucho más allá del nivel con el que habrían cubierto el expediente.

La investigación de Los Rodeos fue, en su momento, muy buena también pero la diferencia existente entre la gran calidad de la reconstrucción de los hechos y la trivialidad de las conclusiones la aleja de la galería de piezas maestras. Lo mismo podría decirse, por el alcance estrictamente técnico que tuvo en su momento, del análisis de las explosiones de los Comet y el diseño experimental que permitió determinar cuál era el fallo.

Hay otros casos donde parece que no se profundizó lo suficiente. Por ejemplo ¿habría sucedido el accidente del Swissair 111 si el vuelo lo hubiera realizado un DC-10 en lugar de un MD-11? Un mero repaso del reparto de cargas de trabajo entre dos o tres tripulantes sugiere que no. Si puede considerarse razonable esta posibilidad ¿no tendríamos que extraer conclusiones sobre efectos secundarios de la evolución tecnológica? ¿Se habría producido el caso AeroPeru 603 con un avión más antiguo y que no hubiera provocado la visión de túnel de los pilotos con el rudder-ratio? ¿Y el American Airlines 965 con las ayudas a la navegación?

El análisis del accidente de Air France, si se confirman las hipótesis actualmente dominantes, podría realizarse de dos maneras distintas:

  • Un fallo menor de diseño en presencia de unas circunstancias externas excepcionales desencadena la secuencia de acontecimientos que conduce al accidente. Corríjase el fallo de diseño e indemnícese a los afectados.
  • Un fallo menor de diseño desencadena un conjunto de actuaciones automáticas por parte del avión que provocan un efecto de bola de nieve dificultando o impidiendo la acción de los pilotos. Hay un fallo sistémico que corregir y las conclusiones pueden llegar muy, muy lejos.

Los fallos sistémicos dan cierto vértigo porque implican el cuestionamiento de reglas y prácticas que ya han sido aceptadas por el mercado y por los reguladores y, ante ese vértigo, es muy usual la actitud de abstenerse y limitarse a las evidencias más inmediatas.

Por añadidura, son fallos que no tienen un responsable claro y fácil de identificar sino que cada uno, desde el fabricante a los operadores pasando por el regulador, tratan de “hacer las cosas lo mejor posible” pero ni siquiera tienen la posibilidad de, en lugar de “hacer las cosas lo mejor posible” hacer “las mejores cosas posibles” porque, quien lo haga, pierde la batalla del mercado.

Incluso si se confirma la hipótesis del fallo de diseño, no sería justo acusar a Airbus ni a ningún otro fabricante de aventurerismo ni, menos aún, de irresponsabilidad. Los fabricantes están empeñados en una partida contra la ineficiencia porque eficiencia significa reducción de costes de operación y ésta, reducción de precios por parte de unos operadores enzarzados en una feroz competencia y que, en sus políticas de composición y renovación de flotas, tienen en cuenta ese hecho. Como el pasajero está convencido de que la aviación es segura per se, quien no entre en la batalla de la eficiencia pierde y the winner takes it all.

La posibilidad de que un evento menor pueda inducir una espiral o un efecto bola de nieve no es algo que aparezca ahora como consecuencia de un accidente. Tampoco lo es la denuncia del riesgo asociado a un modelo de evolución tecnológica que, en la guerra por la eficiencia, va eliminando soluciones alternativas. Me encuentro hace tiempo entre los que han denunciado esa evolución pero no soy el primero ni mucho menos el más relevante.

Charles Perrow, en su libro Normal Accidents, previno contra lo que llamaba tightly-coupled organizations precisamente por el riesgo asociado a una búsqueda de la eficiencia en todos los terrenos. Jens Rasmussen estableció, como frontera para el mantenimiento de la seguridad, su regla de que el operador ha de ser capaz de correr cognitivamente el programa que está ejecutando la máquina y, muy recientemente, James Reason en The Human Contribution señalaba una serie de casos en que, habiéndose producido un fallo global, sólo las personas habían conseguido salvar la situación.

Por desgracia, a James Reason se le olvidó que, para que eso sea posible, es necesario que se cumpla la condición establecida por Rasmussen, es decir, que se conozca en profundidad el sistema o, en este caso, el avión que se está operando. El hecho es justamente el contrario y se conoce como paradoja de la automatización: Cuanto más complejo es un avión menor formación parece precisarse para volarlo y es precisamente la reducción de costes en ese capítulo el principal incentivo para la automatización.

Frente a la línea de pensamiento que viene avisando repetidamente del riesgo de la búsqueda sin límite de la eficiencia, tenemos la línea de las actuaciones por parte de fabricantes y operadores, explícitamente aceptada por los reguladores e implícitamente, por falta de pruebas, por los pasajeros:

Posiblemente, prescindir del radio tenga buenas razones económicas pero casos como el Avianca 052 o la necesidad percibida por la OACI con una urgencia suficiente como para exigir unos mínimos de inglés nos dicen que algo se ha perdido con esa figura.

Posiblemente, prescindir del mecánico de vuelo esté justificado económicamente pero en casos como el Swissair 111 se les ha echado de menos y en Los Rodeos una posición más asertiva del mecánico podria haber evitado el accidente.

Posiblemente, el cross-crew rating tenga plena justificación económica pero los numerosos hechos acreditados de transferencia negativa por la cual se han producido comportamientos ajustados a un avión que no era el que se estaba volando en ese momento no se habrían producido.

Posiblemente, los vuelos de largo alcance con dos motores estén justificados pero es difícil acumular información suficiente para conseguir validez estadística sobre cuál es la fiabilidad real de un solo motor cuando, en solitario y con empuje asimétrico, tiene que hacer volar a un avión.

Posiblemente, la reducción de los tiempos de formacion de pilotos tenga una justificación económica pero el aumento de la complejidad tecnológica y etiquetas como el need-to-know y nice-to-know nos hacen pensar si no nos encontraremos de cuando en cuando con el If-I-had-know.

No podemos ni debemos ignorar que, a pesar de todo esto, los indicadores de seguridad aérea han mejorado pero quedarnos sólo con esa parte significaría caer en la complacencia y, lo que es peor, extraer un mensaje incorrecto.

El hecho es que el número relativo de accidentes ha disminuido pero no podemos ni debemos ignorar que la tipología de los accidentes parece distinta y eso requiere un análisis específico.

La etiqueta conciencia situacional se aplicaba en el pasado casi sistemáticamente a fallos de navegación y “situación” era casi sinónimo de situación espacial. En la actualidad, la misma etiqueta denota una realidad mucho más amplia que llega, en ocasiones, a aplicarse a situaciones de confusión absoluta, no necesariamente referida a dónde se está sino a cómo se está, es decir, a cuál era el modo en que estaba funcionando el avión en el momento del siniestro. Se ha mejorado porque se hacen mejor cosas que ya se sabían hacer pero, al mismo tiempo, las nuevas situaciones anómalas pueden resultar más difíciles de manejar que antes y de ahí la emergencia de un nuevo tipo de accidentes.

Insisto en que no tendría sentido acusar a los fabricantes ya que éstos juegan su partida en un tablero en el que no controlan todas las piezas. Basta con observar a los dos grandes para comprobar cómo se han imitado en lo que se consideraba la solución más eficiente:

La solución del Airbus A-310 prescindiendo del mecánico fue seguida por los Boeing-757 y 767, que gozan de unas cabinas extraordinariamente amplias por haber sido pensadas para albergar a un mecánico del que se prescindió en el diseño final.

Cuando Boeing introdujo los bimotores en vuelos de largo alcance, la sinceridad de las tímidas protestas de Airbus quedó demostrada por la aparición del A-330 y del próximo 350.

Cuando Airbus introdujo la tecnología FBW en el 320, la idea de Boeing sobre un mayor conservadurismo tecnológico quedaría igualmente en evidencia con la aparición del 777 y con su próximo 787.

La línea seguida está clara: La eficiencia es la ganadora y, con ella, la automatización, la complejidad y la reducción de los requerimientos de formación llegando a extremos como el MPL.

Hace años, cuando empezaron a aparecer en el mercado aviones muy automatizados, un viejo piloto dijo algo que alcanzó bastante notoriedad: Estoy dispuesto a volar un avión tan automatizado como quieran. La única condición es que el avión tenga un botón rojo que, al apretarlo, lo convierta instantáneamente en un DC-9.

Parece un homenaje al sentido común y, sin embargo, tener esa posibilidad -que es, expresado en términos coloquiales, el cumplimiento de la regla de Rasmussen- exige el cumplimiento de dos condiciones:

  • El piloto tiene que ser capaz de volar a mano un DC-9.
  • El avión, una vez desactivado todo el software, tiene que tener un diseño que le permita ser volado a mano sin graves problemas de estabilidad o de carencias de información básica.

¿Se cumplen estas dos condiciones en los aviones más modernos y con las prácticas de entrenamiento actuales?

Sería deseable que un caso como el Air France 447 no se quedase en la mera sustitución de un componente que, en situaciones excepcionales, tiene un comportamiento inadecuado.

Sería deseable que se aprovechase para hacer un overhaul del sistema de transporte aéreo, incluyendo el papel de un pasajero al que se ha reducido a una especie de Matrix y a quien se le ha mostrado la aviación como una actividad sin riesgo en lugar de una actividad con un riesgo controlado en formas sobre las que debería tener algo que decir.

La línea actual de crecimiento de automatización y complejidad y disminución de la formación no es buena pero ningún actor individual, sea fabricante, operador o regulador, puede pararla porque quien decida oponerse perderá posiciones en el mercado.

Algunos habíamos avisado y habíamos escrito ya que los fallos en las organizaciones y en las máquinas eficientes son también eficientes porque aprovechan para producir sus efectos los mismos canales que el funcionamiento normal. Ahora aparece el caso Air France donde, si se confirman las hipótesis, no será la primera vez que se produce este fenómeno aunque posiblemente sí la más grave.

Todos los implicados -uno solo no puede- tienen en su mano una decisión grave: Cambiar una piececita defectuosa de un avión y esperar a que cualquier otra piececita, bajo las circunstancias adecuadas y no previstas, eche otro avión abajo o plantearse el conjunto del sistema.

La dinámica de la eficiencia puede ser tan diabólicamente perversa como lo fue la carrera nuclear o, a una escala menor, lo son situaciones españolas tan conocidas como el PER o el crecimiento descontrolado de funcionarios. Quien decida por su cuenta arreglar la situación, pierde. La pieza defectuosa puede ser hoy de Airbus y mañana puede serlo de Boeing pero el problema no es ni Airbus ni Boeing sino una carrera demencial que alguien -todos- tiene que parar.

La regla de Rasmussen sigue siendo válida. Aplicada a la aviación, significa que el piloto tiene que saber en todo momento qué está haciendo el avión, cómo lo está haciendo y por qué y, si llega el caso, tiene que estar capacitado y sin impedimentos para tomar un control completo del avión. Para que eso sea posible, no bastan “conocimientos de usuario”.

Tenemos que aprender a diferenciar entre la disminución de la complejidad auténtica y la falsa. Son muchos los enamorados de las pantallas por la cantidad de información que puede llegar a darse en ellas e incluso Boeing señalaba cómo en el 747-400 se habían reducido en dos tercios el número de controles e indicadores respecto a las versiones más antiguas. Ésta es la simplificación falsa y me gustaría concluir la idea con un ejemplo: ¿Qué es más difícil de manejar, una radio con treinta botones u otra que tenga uno sólo con multitud de modos disponibles para realizar las mismas o más funciones que la primera? Obviamente la segunda.

Se ha avanzado mucho por una senda con efectos secundarios importantes. Desandar lo andado es prácticamente imposible pero puede cambiarse el rumbo y ese cambio necesita de la colaboración de todos, incluido el pasajero.

«El régimen de Franco» de Stanley Payne

Stanley Payne muestra con este libro ser uno de los mejores especialistas en la historia reciente española.

Cualquier lector interesado que haya explorado diversas fuentes puede haber llegado con facilidad a la conclusión de que todos faltan a la verdad. Unos lo hacen conscientemente, intentando favorecer una posición ideológica de partida, otros lo hacen porque muestran sólo una de las partes y otros en nombre de una objetividad mal entendida que les lleva a buscar la equidistancia en todo momento.

Cuando alguien intenta apoyar una posición ideológica, se dedica a enfatizar o rebajar determinados hechos en función de la idea que quiere vender y transforma la historia en una película de buenos y malos, película en la que, además, el bueno y el malo se identifican simplemente con leer el nombre del autor en la cubierta del libro. Ni siquiera hace falta leerlo. Cierto es que para llegar a eso, es necesario haber leído bastante de un autor y tenerlo perfilado en cuanto a tendencia política se refiere. Así, pueden encontrarse desde un Paul Preston que llega a dudar de la capacidad militar de Franco hasta un Ricardo de la Cierva, a quien sólo le falta beatificarlo.

Otros autores escriben sobre su experiencia propia y es eso lo que puede dar lugar a una imagen sesgada de la realidad. Autores como Burnett Bolloten, Felix Schlayer o el propio George Orwell estuvieron en la zona republicana y relatan las salvajadas que se pudieron cometer en esa zona en la preguerra y, especialmente, durante la guerra. Sin embargo, sin que ese hecho reste una pizca de validez a su testimonio, sobre todo ahora que en nombre de la “memoria histórica” hay quien está empeñado en contarnos que éstos eran los “buenos” y los “legítimos”, falta un elemento de contraste que sitúe las cosas en su contexto. El elemento de contraste no puede ser otro que el conocimiento de las salvajadas que, en ese momento, se estaban cometiendo también en la zona franquista. Algunos autores, como Pío Moa, se han pasado de frenada al tratar de justificar la rebelión encabezada por Franco y muestran la zona franquista casi como la quintaesencia del Estado de derecho ya durante la guerra lo que, desde luego, está muy lejos de la realidad.

Por último, están los autores que, como Eslava Galán, confunden objetividad con equidistancia y entienden que ser objetivo es mantener siempre la misma distancia entre las partes, incluso en situaciones donde una de las partes puede ejercer como agresora y la otra como víctima. Los avatares de la historia pueden hacer que, transcurrido un tiempo, los papeles se intercambien y nuestros “objetivos” autores continuarán manteniendo la equidistancia.

Afortunadamente, Stanley Payne se escapa de esta tipología que fácilmente podría abarcar a más del 90% de los autores que han escrito sobre la historia reciente española y, al hacerlo, contribuye a dar una visión mucho más clara de un periodo que siempre nos han tratado de esconder desde distintas posiciones y, al parecer, todavía hay gente que no tiene nada mejor que hacer que continuar intentándolo.

A pesar de ser un libro excelente, tendríamos que comenzar por una pequeña crítica: El título conduce a engaño ya que no trata sólo del régimen de Franco sino que comienza su relato mucho antes. Llamarlo “Franco” como el libro de Preston habría sido inadecuado porque no es una biografía pero “La época de Franco” o similar podría haber informado mejor acerca del contenido que el lector se va a encontrar.

Payne va mostrando en paralelo cómo van evolucionando los acontecimientos tanto del entorno político como de la carrera militar de Franco y hay puntos donde el autor se “pisa” a sí mismo y a su libro sobre “El colapso de la República” que, como éste, es de lectura recomendable.

La situación de preguerra es mostrada como difícilmente sostenible debido a que ambas partes consideraban la democracia como puramente instrumental y, una vez que se hubieran hecho con el poder, se trataba de no soltarlo a ningún precio y no se reconocía legitimidad alguna al adversario.

La victoria del Frente Popular daría lugar a gravísimos incidentes y la inacción de un gobierno que se resistía a desarmar a los grupos izquierdistas cargando todo el rigor sobre derechistas de distinto tipo crearía un caldo de cultivo propicio para el golpe militar. No obstante, Stanley Payne señala dos puntos importantes:

Hasta el último momento, Franco fue reticente y pensó que se podía reconducir la situación por la vía de la legalidad republicana.

No existía antes de la guerra civil ningún plan de entregar España a los soviéticos, excusa que sería utilizada para justificar el golpe y, de hecho, el Partido Comunista era muy minoritario y los comunistas estaban divididos siendo el grupo mayoritario claramente contrario a las líneas definidas por la Unión Soviética y el Komintern.

Sin embargo, una vez que el golpe militar fue efectivo, la situación se radicalizó aún más y comenzaron los asesinatos masivos en ambas partes con o sin apariencia de cobertura legal. Es entonces cuando el Partido Comunista comenzaría a tomar protagonismo al ejercer como correa de transmisión de la ayuda soviética mientras que Franco se vería forzado a volcarse hacia Italia y Alemania. En la postguerra, el juego de equilibrios y los cambios de posición de neutralidad a no beligerancia y el manejo de los tiempos darían lugar a situaciones que marcaron bastantes años de la vida española posterior.

Payne, a diferencia de otros autores, no maneja un doble rasero y en distintos puntos del libro puede realizar una crítica bastante dura de la actuación de uno de los bandos para, en otro momento distinto, criticar al contrario. Al fin y al cabo, la búsqueda de objetividad no es la búsqueda de equidistancia sino el mantenimiento de unos criterios homogéneos en la evaluación de los hechos con independencia de quien los realice. Éste es, tal vez, el mayor atractivo del libro y es por ello que resulta clarificador en muchas materias.

Entre las cosas más destacadas, cabría señalar las siguientes:

  1. En las hagiografías de la monarquía española, siempre se ha considerado a Juan de Borbón como un personaje con unas claras credenciales democráticas y firme partidario de una monarquía parlamentaria. Stanley Payne cuenta cómo en los primeros tiempos de la II Guerra Mundial, cuando la victoria alemana parecía incuestionable, Juan de Borbón pidió su apoyo a Hitler y Mussolini ofreciendo a cambio un sistema político que imitase al fascismo o al nazismo. Sólo cuando las cosas cambiaron y la victoria aliada se empezó a perfilar en el horizonte, Juan de Borbón se convertiría en “demócrata de toda la vida”. Parece, por tanto, que el partidario de la monarquía parlamentaria tenía mucho más interés en la monarquía que en el parlamentarismo, que pasaba a ser un mero instrumento desechable si las circunstancias así lo aconsejaban.
  • El personaje de Franco siempre ha sido mostrado como un sujeto gris, carente de toda sutileza y cuyo único mérito era una terquedad a toda prueba. Payne nos muestra un personaje distinto, dotado de una enorme habilidad para mantener los equilibrios de poder y al que, aunque su aspecto externo no fuera atractivo y estuviera muy lejos del perfil-tipo de un líder, era muy difícil que se le escapasen aspectos clave de una situación. Durante la II Guerra Mundial, su liderazgo fue cuestionado y tuvo que navegar en aguas muy turbulentas y mostró auténtica maestría en la persecución de su objetivo de perpetuarse en el poder. Este objetivo fue expresado de una forma tan explícita como “De aquí al cementerio”.
  • Sobre la posibilidad de que España hubiera entrado en la II Guerra Mundial, también se ha escrito mucho. Los partidarios de Franco siempre se han referido como momento clave a la entrevista de Franco con Hitler en Hendaya y cómo Franco consiguió mantener a Hitler en la espera con el objetivo de no entrar en guerra por los perjuicios que hubiera supuesto para España. Payne da una versión distinta y más verosímil: Alemania no había sido especialmente generosa con España durante la guerra y pidió fuertes contrapartidas a cambio de su participación; en consecuencia, Franco puso un precio alto a su entrada en la guerra y el precio era el mantenimiento de la presencia española en Marruecos como potencia dominante. Hitler no accedió a esta petición porque significaba desairar al gobierno francés de Vichy, colaborador de Alemania, y Franco era consciente de que, una vez que España hubiera entrado en guerra, su posición negociadora quedaba muy debilitada.

Por otro lado, la posición española tras la guerra era de una debilidad extrema y el valor militar español era prácticamente de cero. La eventual entrada española en la guerra significaba que Alemania habría tenido que desviar recursos para la defensa de España ya que no podía confiarse en una defensa interna. Por este motivo, ni Alemania ni los aliados llegarían a dar el paso definitivo de la invasión consentida o forzada: Era un aliado que requería mucho más de lo que valía.

  • Durante los llamados “años de hierro”, cuando parecía que las cosas iban a comenzar a calmarse, volvió a aumentar el número de ejecuciones de opositores políticos. El momento coincidió con una situación de fuertes presiones externas e internas encaminadas al abandono del poder por parte de Franco o a conseguir que una rebelión interna tuviera éxito. El miedo a esa posibilidad forzó un endurecimiento del trato a los opositores políticos en un intento de evitar por cualquier medio la eventualidad de que éstos pudieran formar parte de una maniobra encaminada a derribar a Franco del poder. En una entrevista, Stanley Payne diría que la guerra española no fue una guerra de buenos contra malos sino de malos contra malos. La conducta del franquismo durante los “años de hierro” así parece atestiguarlo ya que la proliferación de ejecuciones debida a la inseguridad del régimen tiene un paralelismo cercano en el tiempo para el cual se dio una explicación idéntica e idénticamente insatisfactoria: Las matanzas de Paracuellos, en las cuales se asesinó a unas 4.000 personas que estaban encarceladas. La justificación para los asesinatos fue que, en caso de que se rompiera el frente en Madrid, era previsible que estas personas se incorporasen al bando franquista.
  • Otro capítulo que ha generado ríos de tinta es el motivo por el cual los aliados, una vez concluida la II Guerra Mundial, decidieron no intervenir en España. Algunas “explicaciones” se han referido a un atávico carácter español según el cual una intervención extranjera aglutinaría a los españoles en torno a Franco. Parece, sin embargo, que la realidad era otra y que los motivos eran mucho más racionales que los atavismos del carácter hispano:

Churchill sabía que Stalin esperaba una segunda oportunidad para conseguir hacerse con el control sobre España y temía que, en caso de conseguirlo, el movimiento se extendiese a Francia e Italia y los soviéticos acabasen teniendo controlada toda Europa.

La supuesta recuperación de la democracia en España podía, fácilmente, haber degenerado en situaciones similares a las que condujeron a la guerra civil pero con Stalin en una posición de fuerza que no tenía ningún contrapeso en Europa. Si esa hipótesis se daba, no habría nadie que fuera capaz de enfrentarse a Stalin y España habría caído en sus manos formando una pinza difícil de resistir para los países centroeuropeos no controlados por la Unión Soviética. Ese riesgo y la imposibilidad de garantizar que, en esta ocasión, se lograse establecer una democracia parlamentaria real hizo que Churchill considerase que Franco representaba la alternativa menos mala de las posibles y, por ello, apoyase la no intervención aunque, al mismo tiempo, se presionase a Franco para conseguir que saliese del poder de una forma ordenada.

Éstas son algunas de las principales cuestiones que quedan bastante más claras en la obra de Payne que en la de muchos otros autores por los motivos ya señalados. Ciertamente, puede conseguirse una visión semejante a la planteada en el libro a través de la lectura de diversos autores contrapuestos. Sin embargo, el filtro por el que pasa toda la información en una gran mayoría de los autores dificulta extraordinariamente la tarea.

La lectura de otros autores no es estéril, máxime en un momento en que desde instancias oficiales parece querer recuperarse la idea de “buenos” y “malos” y eso hace más necesaria la búsqueda de elementos de contraste. Sin embargo, el gran mérito de Stanley Payne está en que, gracias a su rigor como historiador, consigue que las distintas piezas vayan quedando colocadas en su lugar y eso convierte a su libro en una lectura obligada para todo interesado en ese periodo de la historia española.

«El guardián entre el centeno» de R.D. Salinger

Puede decirse que la razón que me llevó a leer este libro es cuando menos pintoresca:  La noticia de que este libro había sido considerado como inspirador por algunos conocidos asesinos en serie y terroristas.

Es curioso porque el libro no trata de ningún terrorista sino que es el relato de un corto periodo en la vida de un adolescente próximo a la entrada en la universidad.

Paradójicamente, no es difícil de entender que El guardián entre el centeno haya sido adoptado como libro de cabecera por semejante escoria humana. Cierto que sería más fácil de comprender la adopción de American Psycho cuyo protagonista tiene un perfil psicológico bastante similar al de El guardián entre el centeno pero el título puede hacer la identificación incómoda.

Se trata de un personaje que queda definido perfectamente por la etiqueta de psicópata y esta etiqueta, prescindiendo de definiciones clínicas del tipo DSM-IV, tiene un rasgo que está por encima de todos los demás:  El hecho de que el individuo se considera una especie única y observa a los demás como objetos susceptibles de manipulación sin la menor inhibición de tipo ético.

En el terreno literario pueden observarse multitud de muletillas repetidas aunque cabe atribuirlas al intento de imitar un habla adolescente ya que todo el libro está escrito en primera persona.

Al final de la lectura, resultaría difícil sorprenderse de que este libro sea la biblia del psicópata.

«La elegancia del erizo» de Muriel Barbery

Delicioso y francés como una merienda con beaujolais y mantel de cuadros.

Normalmente, cuando a los franceses les entra la vena introspectiva, no suelen hacerlo en el vacío -estilo alemán- sino que siempre el sujeto es muy consciente de su entorno social y todo está referido a tal entorno. En este caso, el personaje central -la portera intelectual que trata por todos los medios de no ser descubierta como tal intelectual- es poco creíble pero no por ello menos interesante. Puede recordar bastante al «salvaje» de Un mundo feliz de Huxley para el cual, al parecer, había sido bastante la lectura de Shakespeare para llegar a un cuestionamiento completo del modelo social y para alcanzar unos niveles de reflexión propios, como es natural, del propio Huxley y no de alguien que simplemente ha leido a Shakespeare. En este caso estamos en lo mismo: La pasión por los clásicos rusos, en especial por Ana Karenina de Tolstoi, resultan una justificación insuficiente del refinamiento intelectual que le sale a la protagonista por todos los poros.

El descubridor es un vecino nuevo japonés, con la ayuda de una adolescente que también tenía su propio secreto y escondía su condición de superdotada. Una vez descubierto el secreto, la novela entra por otros derroteros y es difícil encontrar un final adecuado. Creo, sin embargo, que la autora lo encuentra aunque, por supuesto, no lo voy a contar aquí.

Con la excusa de tan curioso personaje central, la autora dibuja un panorama del comportamiento de los nuevos ricos franceses y de sus estereotipos tanto sociales como políticos

Air France 447 ¿Tan difícil fue encontrar las «cajas negras»?

Lo último que nos dijeron es que el avión no se deshizo en el aire sino que cayó entero y sobre la panza al agua.

Si el avión se hubiera deshecho en el aire, probablemente el radio en que habrían salido despedido los restos habría hecho imposible localizar las «cajas negras», especialmente si el terreno bajo el agua es montañoso pero ¿no cambia el panorama si el avión cae entero? Entiéndase que ésta no es una pregunta retórica sino la mera expresión de perplejidad ante un hecho que, tal vez, pueda explicarse perfectamente aunque no se me alcanza.

Si el avión cae entero, en el punto donde impactó cabe pensar que los elementos más pesados, entre los cuales se encuentran los FDR o «cajas negras», van a descender hacia el fondo en vertical. Cuando comenzaron a aparecer restos ¿no se puede determinar con bastante precisión donde se produjo el impacto conociendo la dirección e intensidad de las corrientes esos días?  Más aún, algunos elementos muy pesados pueden tener piezas móviles metálicas que incluso hoy se sigan moviendo simplemente debido al movimiento del agua. ¿No son posibles de detectar los sonidos de piezas metálicas que puedan chocar entre sí con un sonar?

El punto donde cayó el avión tiene que ser, en este momento, una inmensa chatarrería subacuática y dentro de esa chatarrería se encuentran los FDRs. ¿Es indetectable una chatarrería de ese calibre? Probablemente tengamos que dar por definitivamente perdidos los FDRs ya que, si transcurre mucho tiempo, no sólo habrán dejado de emitir -cosa que ya tienen que haber hecho- sino que perderán estanqueidad y se convertirán en completamente inútiles pero insisto en el punto inicial: Si el avión impactó entero y se deshizo haciendo que las piezas más pesadas se hundieran inmediatamente en el lugar del impacto ¿no es posible detectar una chatarrería de ese calibre?

«La vida y la muerte me están desgastando» de Mo Yan

La literatura china es una gran desconocida, al menos fuera del terreno de los especialistas. Hace bastantes años, la vida en China pasó al terreno de la novela a través de las obras de Pearl S. Buck, lo que no puede propiamente considerarse literatura china, sobre todo, porque ha hecho del contraste Oriente-Occidente el principal eje de sus novelas. Alcanzó también bastante notoriedad Ami Tan pero, con todo, sigue siendo un terreno casi inexplorado.

En pleno verano, en que siempre se suele contar con algo más de tiempo para leer, la lectura de La vida y la muerte me están desgastando puede ser una buena opción y, con seguridad, es una garantía de leer algo diferente. La historia comienza en los inicios de la revolución china: Un terrateniente, Ximen Nao, es ejecutado y regresa reencarnado sucesivamente en burro, en buey, en cerdo, en perro y en mono antes de regresar de nuevo como persona.

Lo interesante está en que, en todos los casos, regresa a su aldea y conservando perfecta memoria de sus etapas anteriores cruzándose, por tanto, con personajes familiares con los que había una serie de afectos previos y reaccionando conforme a éstos con las limitaciones impuestas por su condición del momento. Otro aspecto aún más interesante es que, con la excusa del reencarnado Ximen Nao, el autor nos va mostrando un panorama de la China rural desde los inicios de la revolución hasta después de la muerte de Mao.

En el aspecto narrativo, sea por el estilo del autor o sea porque ése es el estilo chino habitual, se hace a veces prolijo recordando bastante a los clásicos rusos. La originalidad y el interés de los temas salvan al libro de un ritmo bastante lento y, aún así, es difícil evitar que ocasionalmente algunas páginas sean leídas en diagonal porque son 757 páginas de libro en la edición de Kailas y se acaba notando.

Por último, aparte de la recomendación positiva especialmente para todos los interesados en la sociedad china, el libro tiene un problema que, en realidad, no es del libro sino de los lectores no familiarizados con los nombres chinos: Hay tal cantidad de nombres poco familiares que llega un momento en que es fácil perderse y no saber de quién se está hablando y, para hacerlo más complicado, a algunos personajes los puede denominar de distintas formas, en unos casos utilizando o no el nombre completo y en otros utilizando apellidos distintos debido a que era hijo de una persona y  adoptada por otra y las conveniencias del momento político podían llevar a adoptar uno u otro nombre. Los editores son conscientes de esta dificultad y han incluido al inicio del libro un glosario que, en más de una ocasión, puede ser conveniente consultar.

¿Qué ocurre en Honduras? ¿Me he perdido algo?

Los golpes de Estado siempre son rechazables pero, al igual que ser víctima de un asesinato no convierte al asesinado en santo, el sufrir un golpe de Estado no concede a nadie patente de demócrata.

Al escuchar las noticias encuentro siempre una omisión importante: El hecho de que el señor Zelaya iba a convocar un referendum para perpetuarse en el poder a pesar de que el Congreso hondureño le estaba negando la autorización para hacer tal cosa. Al actuar así, está claro que Zelaya seguía la senda marcada por su mentor Chávez y, tal vez por eso, quienes quieran mantener una buena relación con este último se abstienen de toda crítica a Zelaya.

Que Honduras tiene que recuperar una normalidad democrática parece evidente; que, a la vista de la conducta previa al golpe, normalidad democrática y Zelaya sean compatibles es harina de otro costal y que, por tanto, la recuperación de la situación democrática signifique el simple abandono del poder en manos de Zelaya es algo que parecería muy discutible pero que, por el motivo que sea, nadie quiere discutir.

Definitivamente, o se me está escapando algo o hay un punto al que televisiones y periódicos no quieren mirar.

«La verdadera historia del Valle de los Caídos» de Daniel Sueiro

Para quien no conozca al autor, éste es un escritor poco común al que le ha gustado adentrarse en los terrenos más escabrosos dando todo lujo de detalles aunque dejando clara su posición. Hace ya bastantes años, lo descubrí con un ensayo titulado «La pena de muerte» donde daba una gran cantidad de información sobre ejecuciones en distintas modalidades y su propia posición quedaba resumida en una sola frase: Si es lícito matar, todo es lícito.

Hace muy poco, se me ocurrió entrar en una librería de viejo y la verdad es que el título no me habría llamado la atención pero el autor sí. Es del tipo de autores de los que siempre cabe esperar alguno nuevo y en esta ocasión no me ha decepcionado aunque el formato del libro me ha recordado a dos libros muy antiguos de Fernando Díaz Plaja llamados Otra historia de España y La España franquista por sus documentos. Recomiendo la lectura de ambos, no sólo por la selección documental sino por lo divertidos que pueden resultar algunos de sus episodios. Daré un ejemplo antes de entrar en el libro de Daniel Sueiro: Una carta del padre del Rey fue interceptada y cayó en manos de Franco a quien no le gustó su contenido. Como no quería privarse de contestar a un contenido que, supuestamente, no conocía inventó la excusa de que unos agentes extranjeros habían capturado la carta y ésta había llegado a su poder. La primera frase de la respuesta de Juan de Borbón a Franco es Honda preocupación me ha causado el hecho de que unos agentes extranjeros hayan podido interceptar una carta que iba de Irún a San Sebastián. Sin comentarios.

El libro de Daniel Sueiro está realizado mediante el sencillo recurso de transcribir -no literalmente- una serie de entrevistas con protagonistas de la construcción del Valle de los Caídos. Merece la pena ver las referencias a Pedro Muguruza, a Diego Méndez, a Juan de Ávalos y a algunos de los que estuvieron trabajando allí como prisioneros y que cuentan cómo llegaron allí, cómo era la vida en la construcción y cómo y cuándo salieron de allí.

Algunos historiadores neofranquistas han tratado de mostrar que, en realidad, se trataba de un monumento a la concordia y que están enterrados allí españoles de ambos bandos. Sin embargo, Sueiro desvela que, aunque eso es cierto, hubo unos criterios de selección muy rigurosos para los del bando republicano y menciona expresamente el caso del general de la Guardia Civil Antonio Escobar, sobre cuya vida se hizo una película hace ya varios años y del que fue ignorado el deseo de sus familiares de que fuera enterrado allí. Lo mismo ocurrió con Calvo Sotelo, cuyo asesinato fue el detonante de la Guerra Civil pero, al fin y al cabo, era un político de la República. En otras palabras, se hizo una cuidadosa depuración para determinar a quién se admitía y a quién no. No hablemos ya de qué se hizo con personajes como Julián Besteiro para quien el fiscal pidió la pena de muerte a pesar de reconocer que no estuvo implicado en ningún delito de sangre y que moriría en la cárcel pocos años después de la guerra o de Miguel Hernández y tantos otros.

Se ha hablado mucho de la cantidad de muertos que dejó la obra y siempre se ha dejado caer que esto era debido a las condiciones de campo de concentración que existían en la misma. Daniel Sueiro entra también en este tema y aclara varias cosas:

  1. Que muchos presos de las cárceles preferían ir allí a permanecer en la cárcel.
  2. Que los que hacían trabajos de excavación en la roca recibían una paga superior y eran muchos los que realizaban ese trabajo aún sabiendo el riesgo asumido no sólo por derrumbamientos sino por enfermedades pulmonares derivadas del polvo de la roca teniendo como toda protección una especie de esponja que les cubría boca y nariz y que se acababan quitando porque les impedía respirar.
  3. Que la práctica totalidad de los que estuvieron en este tipo de trabajo murieron jóvenes como consecuencia de enfermedades pulmonares.

Al parecer, hubo bastantes que decidieron permanecer en la obra una vez concluida su etapa de presidiarios y hay un comentario general sobre un deterioro de las condiciones y del ambiente cuando, además de presos políticos, empezaron a llevar también presos comunes a la obra y se relata alguna fuga.

En lo demás, destaca la actitud de prima donna de los dos arquitectos, especialmente del segundo, y del escultor principal, Juan de Ávalos. El segundo arquitecto, Diego Méndez, menciona que la obra le fue entregada a Muguruza por consejo suyo a Franco y que, cuando Muguruza falleció, él se hizo cargo de las obras para encontrar que tenía que partir casi de cero y de Ávalos viene a decir que era prácticamente un muerto de hambre al que acogió en la obra por caridad. Sin embargo, aparte de estas guerritas, puede tener mayor interés el que los distintos personajes medían su importancia en relación de la cercanía a Franco y cómo en todo momento tratan de mostrar un grado de familiaridad y de confianza con el personaje que no parecen muy verosímiles.

Alguien mencionaba que el Valle de los Caídos era «la querida de Franco» quien, al parecer, visitaba las obras con frecuencia y, a menudo, de improviso y entraba en numerosos detalles sobre lo que le gustaba y lo que no le gustaba realizando ocasionalmente bocetos propios sobre cómo quería que fuera la cruz o las esculturas de la base o la basílica excavada en la roca. No era el único; parece que Millán Astray iba también con frecuencia por allí pero había una notable diferencia: Algunos compañeros de promoción de Franco habían aterrizado en la obra como prisioneros y Franco jamás se dignó dirigirles la palabra mientras que Millán Astray es descrito por estos mismos prisioneros como loco pero mucho más cálido y siempre cargado de tabaco y con un trato cercano a pesar de las diferencias de posición en ese momento.

En suma, interesante por el retrato que hace de una época y de unos personajes utilizando casi como excusa la construcción del Valle de los Caídos. Ahora que algunos pretenden poner de moda la «recuperación de la memoria histórica», éste puede ser un lugar ideal para su mantenimiento, especialmente si se hace de verdad como tal recordatorio y no es un mero ajuste de cuentas -uno más- entre enemigos enfrentados hace ahora setenta años y que, para muchos, quedan muy lejanos por más que haya quien se empeñe en resucitarlos. Si se pretende a estas alturas airear los crímenes de un lado, no habrá fuerza capaz de impedir que se haga lo propio también con los del otro lado y, al final, acabaremos como el título del libro de Díaz Plaja dedicado a la guerra civil: Todos perdimos.

Investigación de accidentes aéreos: Mitos y realidades detrás del AF-447 y otros.

Las tendencias actuales en aviación comercial parecen decir que se ha avanzado tanto en capacidad investigadora que ya es necesario recurrir a eventos de baja intensidad, es decir, a incidentes menores porque es ahí donde se encuentra el potencial de mejora.

Los hechos, sin embargo, parecen desmentir este mensaje tan optimista:

  • Tenemos muy reciente el accidente del Air France 447 donde la imposibilidad de encontrar las llamadas cajas negras hace que nunca vayamos a saber con completa certeza qué es lo que ocurrió y, por tanto, aparece un fleco que parecía resuelto en el apartado de trazabilidad, vital para el conocimiento real de los hechos previos al accidente.
  • Además, estas últimas semanas parece que alguien ha adelantado el reloj. En 1997, Boeing pronosticó que, si se mantenían los niveles de siniestralidad de ese momento, con los aumentos de tráfico previstos entonces en el año 2015 era esperable un accidente grave en algún lugar del mundo cada semana. No estamos todavía en 2015 pero parece que sí estamos en el accidente grave semanal, al menos en estas últimas semanas.

Está muy bien el intento de aprender de eventos de baja intensidad, tarea nunca fácil porque puede fallar por el lado de la motivación hacia el reporte de aquéllos que prefieren no comunicar eventos menores pero tendríamos también que preguntarnos si las investigaciones de accidentes llegan hasta el punto que deberían llegar o no.

Hay pocas piezas reconocidas como obras maestras de la investigación, tan pocas que sobran varios dedos de una mano, es decir…dos:

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Ontario_Flight_1363

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_New_Zealand_Flight_901

Ambos casos tienen un punto en común y es el hecho de que los investigadores no se conformaron con lo que parecía más evidente y se atrevieron a tocar algunas vacas sagradas, haciendo que el impacto de su investigación fuera mucho mayor de lo inicialmente previsto.

No es, por desgracia, la actuación más habitual. Son muchos los procesos de investigación en que hay auténtica maestría en la reconstrucción de los eventos previos al accidente y casos como el reciente Air France 447 representan, afortunadamente, una excepción pero el problema real no está en la reconstrucción de los hechos sino en el grado de aceptación del entorno.

Los procesos de investigación parecen haber tomado prestado del ámbito del Derecho el concepto de jerarquía normativa y poner en duda normas aceptadas por autoridades nacionales o internacionales no es visto como un componente de la independencia de criterio sino, simplemente, como una manifestación de indisciplina.

Las investigaciones avanzan sin más problemas que los estrictamente técnicos mientras se muevan en el terreno de qué fue lo que pasó. Cuando se encuentra que hay un fallo claramente atribuible a la operación o al mantenimiento, tampoco existen grandes problemas y todo el mundo tiene la sensación de estar haciendo un buen trabajo de clarificación y, con ello, de contribuir a evitar que algo parecido vuelva a ocurrir.

Sin embargo, cuando se intenta ir más allá de la causa eficiente y se buscan causas raices, es fácil encontrar que esas posibles causas raíces cuenten con un sello que dice que tienen la bendición de la autoridad competente para poner tal sello. Entonces es cuando surgen los problemas.

El investigador se encuentra ante una decisión poco agradable, salvo que la haya tomado de antemano y haya escogido la opción más cómoda:

  • Puede optarse por entender que las normas definidas por autoridades superiores definen el terreno de juego y, por tanto, limitar su trabajo a la causa eficiente de máximo nivel que vaya a ser capaz de encontrar dentro de ese terreno definido a priori.
  • Puede también optarse por no respetar la delimitación del terreno de juego en los términos en que ésta se realiza y, al hacerlo así, asumir no sólo las dificultades del proceso investigador sino las posibles consecuencias negativas para su propia actividad profesional.

Es cierto que los modelos sistémicos dan cierto vértigo y que, como ya avisaba Yela hace mucho tiempo, todo tiene que ver con todo pero no del todo. La investigación de accidentes, como casi cualquier otra cosa, tiene que pararse en algún momento y no puede dedicarse a buscar relaciones cada vez más abstractas y más peregrinas llegando a la ceremonia de la confusión absoluta. Sin embargo, eso no puede servir para justificar la posición contraria y sumamente cómoda, es decir, aceptar la delimitación del terreno de la investigación a priori y no entrar en los asuntos que hayan sido aceptados por una autoridad que se supone superior -digo que «se supone» porque, en teoría, los procesos de investigación son independientes- y que puedan causar más impacto del esperado.

Un ejemplo: Hace tiempo, después de asistir a un entrenamiento de tripulaciones en simulador, tuve el dudoso honor de estrellar el avión. Tras unas maniobras poco problemáticas con el simulador, intenté hacer algo más violento y, en plena trepada, con la velocidad cercana a la pérdida le di una patada a uno de los pedales provocando con ello una configuración de barrena. El avión, en lugar de entrar en una barrena normal, entró en una barrena plana (con el morro alto) de la que no hubo forma humana de sacarlo simplemente porque no existe tal modo.

Después de que el instructor me dijese que ésta era la reacción normal y que obedecía al hecho de que el centro de gravedad del avión iba muy atrasado pero que esto no podía ocurrir debido a las protecciones que suministraban los sistemas del avión, tuve ocasión de hablar con otro piloto del mismo avión y me comentó que, ante las seguridades de un instructor en el sentido de que los sistemas del avión jamás permitirían que se produjese una situación como la que había provocado en el simulador y los niveles de protección, etc, etc…él le hizo un supuesto al instructor de la siguiente forma: «Supongamos que una turbulencia extrema me coloca el avión boca abajo. Esos sistemas que protegen al avión e impiden que salga de su posición normal ¿me van a permitir volver a colocarlo en esa posición normal o me lo van a impedir?» Al parecer, la respuesta fue una grosería sin relación alguna con la pregunta.

Las últimas noticas del caso AF-447 decían que el avión había llegado al agua entero, cayendo en vertical y sobre la panza. ¿Podría haberse dado un supuesto similar al que indicaba el piloto y que hubiera colocado al avión, como me ocurrió en el simulador, en una posición de barrena plana irrecuperable? La caída en vertical y sobre la panza sugiere precisamente eso pero no hay suficiente información, al menos pública, para poder aceptar o descartar dicha posibilidad.

Supongamos, a título de hipótesis, que fuera así. En tal caso, estaríamos hablando de muchos modelos de aviones que compartirían un elemento de diseño, estructura inestable cuya estabilidad queda garantizada por los sistemas a bordo del avión, que el accidente habría mostrado que era peligroso y, por ello, que era más razonable volver a estructuras estables y que, en caso de pérdida o barrena, cayeran por el morro en lugar de caer apuntando al cielo. ¿Tendrían que ponerles planchas de plomo en la parte delantera a todos los aviones con estructuras no estables que hoy transportan pasajeros disminuyendo su carga útil y alterando su comportamiento?

Todo lo anterior es una mera hipótesis que utiliza el caso AF-447 como una mera excusa para ilustrar un punto: Las investigaciones se tropiezan con un auténtico muro cuando tocan lo intocable, es decir, aquello que había sido previamente aceptado por quien tiene el poder para hacerlo y, si el investigador confunde la disciplina con la sumisión, se quedará en muchos casos a medio camino y no llegará en sus conclusiones más allá del punto en que sus mayores se empiezan a remover en la silla.