En breve llegará a las librerías un libro que vuelve sobre la tragedia del Chapecoense con una mirada profunda: Structural Failures in Aviation: Lessons Learned from the Chapecoense and 737MAX Aircraft Crashes. La obra coloca aquel desastre junto a los que ocurrieron poco después —los accidentes del Boeing 737 MAX— para trazar un patrón incómodo: cómo sistemas diseñados para evitar lo impensable pueden fallar de forma previsible.

El análisis del caso Chapecoense no nació de una curiosidad teórica. La idea surgió de Javier García Soruco, exdirector general de Aeronáutica Civil de Bolivia y colega en proyectos de la OACI. Su interés era casi inevitable: una tragedia que involucra a una aerolínea boliviana, en un sector que él supervisó desde el nivel regulatorio más alto, no permite mucha distancia emocional.

Mi reacción fue distinta. Al principio no veía qué podía aportar revisar el caso. Parecía la historia conocida: un piloto imprudente tomando decisiones desastrosas. Caso cerrado… o eso creía.

Ese supuesto se desmoronó enseguida. Al revisar publicaciones e investigaciones, incluido el informe oficial, emergió un patrón. Todos los análisis apuntaban en la misma dirección: Lamia y el comandante del vuelo. Algunos informes destacaban infracciones regulatorias sin vínculo causal con el accidente, como la ausencia de una certificación válida de inglés para sobrevolar Brasil. Los fallos señalados eran reales, sí, y aunque Lamia era un operador claramente indeseable, faltaba algo esencial: el papel de los supervisores.

El foco exclusivo en Lamia funcionaba como el truco de un mago: distracción. Se fija la atención en una mano para que nadie mire la otra. Y si ese era el caso, ¿de qué se nos estaba apartando?

Un medio boliviano, Univisión, rompió el patrón. Su investigación reveló que el vuelo siniestrado no era una excepción a las operaciones normales. Al menos ocho vuelos previos de Lamia habían despegado con combustible insuficiente para cumplir las reservas obligatorias. Este incumplimiento no era precisamente sutil: el avión simplemente no tenía autonomía para esas rutas manteniendo el mínimo requerido. Luego llegó otra sorpresa: varios de esos vuelos habían salido desde fuera de Bolivia. Con esto, la teoría de una colusión entre supervisores bolivianos y la aerolínea era, como mucho, una explicación sólo parcial. Las evidencias apuntaban, más bien, a fallos profundos de supervisión.

La narrativa dominante presentaba a Lamia como una aerolínea que nunca debió operar y que, de hecho, Venezuela había rechazado antes. Entonces, ¿quién aprobó su operación en Bolivia y por qué? ¿Y por qué la información revelada tras el accidente no estaba disponible antes?

Aquí empieza lo incómodo. ¿Había señales de colusión con el supervisor? Sí, aunque no eran lo bastante claras como para afirmarlo de manera categórica. En países más desarrollados, la reacción habitual es tomar distancia: “esas cosas pasan allá, no aquí”. Sin embargo, los dos accidentes del 737 MAX, ocurridos poco después del Chapecoense, cuentan otra historia distinta.

En el caso Chapecoense, nadie quiso mirar a los supervisores. En los del 737 MAX, la culpa se desplazó primero hacia la formación de los pilotos —otra vez, el truco del mago— mientras Boeing y la FAA ocultaban prácticas de supervisión diseñadas para proteger la posición competitiva del fabricante y la continuidad de un modelo envejecido. Cuando la verdad salió a la luz, ya no era posible actuar con contundencia: unos 400 aviones 737 MAX estaban en operación y más de 4.000 en cartera de pedidos. Dejarlos en tierra para siempre era irreal.

Conclusión: desestimar un caso por indicios de posible colusión no es una respuesta aceptable. Las víctimas merecen algo más. El accidente del Chapecoense no obedece a problemas acotados a ciertas regiones o a operadores marginales y el caso 737 MAX, implicando nada menos que a uno de los dos mayores fabricantes mundiales y al regulador de Estados Unidos, lo deja claro: Las prácticas de supervisión requieren un escrutinio mucho más profundo.

Tras el accidente del Chapecoense surgió información que nunca estuvo oculta, pero que, simplemente, nadie había visto. ¿Por qué? No puede asumirse por defecto negligencia o incompetencia. A veces hay demasiados lugares donde buscar y muy poca gente buscando. Aunque, dicho así, puede sonar como una excusa para la DGAC boliviana, plantea una pregunta de mayor calado: ¿podría repetirse algo similar en otro país con los sistemas de supervisión actuales? La respuesta es tan desagradable como simple: sí.

La misma pregunta se extiende al 737 MAX. Es probable que los reguladores hayan aprendido que la colusión entre un fabricante y una autoridad puede convertirse en un problema global a través de los acuerdos BASA, diseñados para reducir costes mediante validaciones mutuas. Quizá esa lección haya calado y nunca más vuelva a darse un caso similar. Quizás.

Sin embargo, hay motivos para el escepticismo: La conducta FAA/Boeing en el caso 737 MAX guarda similitudes inquietantes con un episodio más antiguo: el DC-10, su “puerta de la muerte” y el llamado “gentlemen’s agreement” entre FAA y McDonnell Douglas.

Podría también, aunque faltan datos para afirmarlo categóricamente, tener similitudes con lo ocurrido en el caso Spanair en Madrid (2008), uno de los pocos casos en que un accidente tiene un «hermano gemelo», prácticamente idéntico, ocurrido 21 años antes en Detroit y por los mismos motivos. En lugar de exigir un cambio de diseño, la FAA se conformó con una circular del fabricante dirigida a los operadores que, en aquel momento, estaban volando ese tipo de avión. 21 años después se produjo un accidente idéntico. Las lecciones no siempre se aprenden.

Tres factores explican buena parte de la vulnerabilidad en los sistemas actuales de supervisión:

Primero, la vigilancia episódica.
Cuando las inspecciones son periódicas o aleatorias —y no hay una recogida continua de información— un operador pequeño como Lamia, con un solo avión, puede pasar fácilmente inadvertido. Sin vuelos regulares, alertas típicas como retrasos crónicos o cancelaciones repetidas no llegan a aparecer.

Segundo, la ceguera ante la dimensión empresarial.
Muchas señales de que Lamia estaba en problemas no surgían de la operación, sino de sus finanzas: sueldos impagados, facturas de mantenimiento vencidas, pólizas de seguro caducadas. La OACI exige, y lo hace de una forma bastante enfática, evaluar la viabilidad financiera antes de otorgar un certificado de operador. Pero en la normativa boliviana (RAB) y regional (LAR) ese requisito quedó muy diluido. Resultado: una de las herramientas de alerta temprana más potentes permanece sin uso.

Este sistema de alerta no habría sido válido para un caso como Boeing donde las cifras pueden parecer sólidas, pero un análisis del negocio y de la presión comercial revelaría la existencia de incentivos para hacer casi cualquier cosa con tal de mantener un modelo envejecido en el mercado.

Tercero, la dependencia de “auditorías de papel”.
Los sistemas de supervisión siguen basándose demasiado en documentación y cumplimiento formal, en lugar de verificar la realidad operativa. Lamia tenía un manual SMS que, al parecer, nunca salió del cajón donde fue guardado tras redactarse. Esto permite que operadores y reguladores superen inspecciones mientras el papel y la operación real avanzan por caminos distintos.

Hay algunas señales positivas. La nueva guía de la OACI sobre “Safety Intelligence” propone abandonar la vigilancia episódica e integrar fuentes más amplias de información. Pero las reformas son tímidas y aún no dan a la dimensión empresarial el peso que merece, pese a que la propia OACI reconoce su importancia al fijar las reglas para otorgar un certificado de operador. Y mientras estos cambios no se incorporen a las regulaciones nacionales, su impacto seguirá siendo limitado.

Nueve años después, la lección del Chapecoense es clara: el accidente era evitable. Y lo más inquietante es que nada garantiza que una cadena similar de fallos no esté desarrollándose ahora mismo, en silencio, en algún lugar. Cambiar la forma en que supervisamos la aviación no es una preferencia administrativa. Es la única barrera entre el presente y la próxima tragedia que ya se está gestando en el sistema.

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ENTREVISTA (ESPAÑOL) CON AVIACION DIGITAL: https://www.linkedin.com/posts/activity-7400805061393739776-zKZu?utm_source=share&utm_medium=member_desktop&rcm=ACoAAAAu_IsBofuhVOhMu6L9rZJICjXcT8S2QHM